Männersache - Restauration BMW R51/3 - Teil 11

Radlager wechseln!

Unsere frühe BMW R51/3 hat sehr einfache Radlager: einfache Kugellager im Käfig, wahlweise geschlossen oder offen. Am hinteren Rad kann man ein leichtes Spiel feststellen, ein leichtes nockeln nach links und rechts ist möglich. Das wäre zwar (gefühlt) gerade noch so im Rahmen, aber es ist schnell und günstig gewechselt, also raus mit den Lagern.


                                                                   Gut zu erkennen: der Verschlussdeckel mit seinen vier Löchern


Dazu entnehmen wir das hintere Rad und betrachten die geschlossene Seite (Trommel außen). Dort befindet sich der sogenannte Verschlussdeckel. Dieser hat vier Löcher und ist (normales Rechtsgewinde) aus zu schrauben. Bei vielen Oldies geht da der Ärger los, ist dieser Deckel nämlich schon länger drin, so verbindet Dreck und Witterung ihn gerne mit der Trommel.

Normalerweise nimmt man hier ein Spezialwerkzeug, ein Platte oder Scheibe mit vier Dornen drauf, eingespannt in den Schraubstock, Rad drauf, drücken, drehen....die Dorne springen aber gerne heraus, gerade wenn die Löcher schon ausgeschlagen sind. Kriechöl über Tage, Anwärmen der Trommel usw...das kann schon dauern.

Die grobe Lösung ist, in die Löcher in Drehrichtung (links) einen Körner zu setzen und die Scheibe raus zu treiben. Das hinterlässt Spuren in den Löchern, aber es geht in der Regel. Auch bei uns wurde das wohl schon so gemacht denn die Löcher würden keine Dorne mehr aufnehmen können. Wir hämmern also leicht und es geht auch leicht auf. Wer will, wechselt dann die Verschlussdeckel - so um die 30 Euro werden dann fällig.


                          Von links nach rechts entnommen: Innereien samt den (hier geschlossenen) Lagern

Darunter befindet sich eine Distanzscheibe (oder mehrere, je nach Spiel und Abstand - siehe Werkstatthandbuch) und die Hülse. Beiseite legen und säubern.

Dann sehen wir schon das Lager, wir treiben es von der offenen Seite der Trommel aus heraus. Dazu hilft ein langer Schraubenzieher. Zwischen den beiden Lagern ist ein Abstandsrohr, das sich nach oben oder unten verschieben lässt, so das man mit dem Schraubenzieher sehr leicht am Innenring des Außenlagers ansetzen kann. Besonders einfach wird es, wenn man (nur!) das Lager noch mit Eisspray ordentlich kühlt. Es schrumpft dadurch mehr als die Trommel und fällt quasi von selbst heraus. Bei manchen fällt es auch so von selbst heraus, dann muss ein Übermaßlager eingebaut werden, weil dann der Lagersitz schon abgetragen ist. Zum Beispiel bei Rabenbauer bekommt man dies in allen minimalen Größen ab 0,02 Millimeter. Bei uns sitzen die Lager noch gut, so dass die originale Größe ausreicht. Ein normales kostet um die 8 Euro (geschlossen etwas mehr), ein übermäßiges dagegen schon knapp 30 Euro.

Nach dem Lager fällt einem das Distanzrohr entgegen und es verbleibt noch das innere Lager und eine weitere Hülse, die zur Bremse abschließt. Das innere Lager bekommen wir sehr einfach mit der Steckachse heraus... Steckachse von innerer Seite einstecken und mit Lumpen und Hammer hinten aufgeben. Das Lager fällt aus seinem Sitz und ist nun noch durch den Sitz des äußeren Lagers zu treiben, es darf dabei nicht verkanten! Normal geht das aber sehr gut durch, Achse unten, eben gerade (mittig) halten.

Alles säubern, die (ich hab geschlossene Lager gewählt, kein Dreck, keine Pflege nötig) Lager in die Gefriertruhe legen und eine halbe Stunde warten. Lagersitze schön fetten und nun in umgekehrter Reihenfolge montieren... mit der Hülse anfangen!


    Schön zu sehen: die Lagersitze innen und außen an der Trommel (die schmalen hellen Flächen)

Die kalten Lager gehen nun relativ einfach hinein. Wichtig ist, dass man ein Werkzeug zum Eintreiben verwendet das AUSSEN an der Lagerschulter ansetzt...also gerade ein bisschen kleiner wie der äußere Lagerdurchmesser ist. Zum Beispiel eine große Nuss (ca. 34er) oder ein Abflussrohr für 2 Euro. Insgesamt dauerte es eine knappe Stunde, man muss ja kaffetrinkend auf die Gefrierkühlung warten.



Vergaser einstellen!

Zuerst das schöne Erlebnis: alle Teile, die ein Motorlauf benötigen, sind endlich angeschraubt. Perfekte Passung, kein Biegen, kein Nacharbeiten. Es glänzt von vorne bis hinten und nur noch der Kardan lässt auf sich warten.

Zeit, den ersten Kick zu machen. Ins Freie geschoben, die Sonne scheint kurz. Benzinhahn auf, Vergaser antupfen (dabei werden sie tiefer gedrückt und etwas Sprit läuft direkt durch den Gaser in den Ansaugtrakt). Drei Kicks und es bollert. Der Berg bebt. Tief. Was ein schöner sonorer Klang. Massiv und dumpf. Ich bekomme Gänsehaut, denn ich habe noch keine so alten Boxer laufen hören. Sie tuckert vor sich hin und am Gas dreht sie bereitwillig hoch. Dann auch auf zwei Zylindern. Im Standgas jedoch, bis Sie warm ist, will nur ein Zylinder seinen Dienst verrichten.

Die Vergaser müssen also doch nochmal runter und werden komplett zerlegt. Schmutz in der Standgasdüse, Dreck überall eigentlich, so dass eine größere Reinigung ansteht. Es empfiehlt sich eigentlich eine Ultraschallbadreinigung, um auch aus den Kanälen alles herauszubekommen. Doch leider ist es Sonntag und Fledermäuse sind auch nicht genügend da. Druckluft, feine Drähte und Vergaserreiniger müssen also reichen. Das dauert.

Ich bedüse gleich komplett neu: Düsennadeln (10) und Nadeldüsen (11) – die Stöcke in welche die Düsennadel vom Gasschieber aus eintaucht. Diese nutzen sich mit der Zeit ab und damit verändert sich die Gasannahme. Auch im Standgas kann das stören soweit da nicht mehr dicht geschlossen werden, wenn der Schieber unten ist.

Wichtiger ist aber die Standgasdüse (3) und da war eine zu. Also auch gleich Neue rein, wer weiß was verbaut ist...ablesen kann man nichts mehr.



Sind die Gasschiebersanschlagschrauben (Leerlaufdrehzahlschraube 20) zusammengebaut, werden sie gleich ganz heraus gedreht...dann muss der jeweilige Gaszug immer noch Spiel haben. Die Schraube wieder eindrehen bis sie anfängt, den Gasschieber zu heben. Das kann man ermitteln, indem man den Gaser entweder von der Einlassseite ansieht, da sieht man genau, wann er sich bewegt, oder indem man ein Papier unter den Schieber bringt und merkt, wann es sich leichter herausziehen lässt.

Je nach Handbuchwert wird hier nun noch eine halbe Umdrehung weiter eingeschraubt, so dass der Motor ein bisschen Luft bekommt. Dazu wird die Leerlaufgemischregulierschraube (19) ebenfalls zunächst ganz eingeschraubt und dann wieder (zunächst) eine Umdrehung herausgedreht. Dann muss der Motor warm werden.

Wenn er zu langsam läuft, beidseitig Gasschieberanschlagschrauben gleichmäßig etwas eindrehen, damit der Motor nicht ausgeht.

Die Leerlaufgemischregulierschraube stellt die Fettigkeit des Standgasgemisches ein. Hinter dem Gasschieber herrscht im Ansaugtrakt ordentlich Unterdruck, wenn der Motor einatmet. In diesem Unterdruckbereich ist ein kleines Loch im Kanal und darin ein Kanal, in dem die Standgasdüse sitzt. Der Motor saugt da quasi an. Um nun die Menge an Benzin zu regulieren, die er da heraussaugen kann, gibt es die Leerlaufgemischregulierschraube. Sie lässt je nach Stellung Luft in diesen kleinen Kanal zum Sprit dazu. Ist sie ganz eingeschraubt, kommt keine Luft hinzu und der Motor zieht die maximale Menge durch die Standgasdüse. Ist sie herausgedreht, kommt immer mehr Luft hinzu, es wird magerer. Der Standgaslauf reagiert sehr sensibel auf Drehungen an dieser Schraube.

Zur Einstellung dreht man (immer eine Seite fertig machen) die Leerlaufgemischregulierschraube soweit heraus bis der Motor am Schnellsten dreht und wieder ein kleines Stück zurück, so dass er gerade ein bisschen langsamer werden will. Dann läuft sie nicht zu mager! Erst dann wird mit der Gasschieberanschlagschraube die Drehzahl nach unten geregelt. Ich überprüfe dann dazu nochmals über die Leerlaufgemischregulierschraube, ob das Verhältnis zueinander passt.

Man kann dies nach Gehör mit beiden Zylindern auf einmal machen oder eine Seite ohne Zündung (Stecker ziehen und unbedingt mit eingesteckter Ersatzkerze und Massekontakt!) laufen lassen (Drehzahlmesser anklemmen) und dann einstellen. Der perfekte Rundlauf besteht eben, wenn beide Vergaser die gleiche Drehzahl abgeben.

Ist die Drehzahl nun gleich, ist der Leerlauf synchronisiert. Das Gaszugspiel wird nun auf ca. 1 mm reduziert. Die sogenannte „Russenmethode“ hilft uns nun noch die Vergaser für Leistung zu synchronisieren, so dass keiner den anderen im Teillastbereich ziehen muss. Aufbocken, sichern (!!), eine Zündkerze abstecken (s.o.!) und im ersten Gang Gas geben bis z.B. 35 km/h am Tacho stehen, Gas geben. Dabei Markierung Gasgriff/Lenkerarmatur setzen. Nun andere Seite selbiges - durch Gaszugeinstellung soweit korrigieren bis bei selbiger Markierung die z.B. vorherigen 35 km/h erreicht werden. Dann im Leerlauf muss immer noch ein Spiel am Gaszug vorhanden sein!

Wer das alles nicht machen möchte, fährt zum Händler. Eine Vergasersynchro, soweit es nur um Schrauben geht, kostet um die 30 bis 50 Euro.

Nach der Reinigung patscht die BMW leider immer noch. Der rechte Gasschieber ist sehr locker. Ich denke das sie Fehlluft zieht und somit das Gemsich zu mager und ungleich ist. Ein neuer Schieber kostet um die 30 Euro und siehe da: perfekte Laufruhe.

Viel wichtiger ist jedoch, dass sie später während Fahrten mal die Zündkerzen ansehen und damit ermitteln, ob die Maschine fett, richtig oder zu mager läuft. Die Verbrennungstemperatur ist sehr wichtig für die Lebensdauer Ihres Motors. Rehbraun soll sie sein, die Kerze (im Internet gibt es viele Vergleichsbilder), nach knackiger Fahrt. Bei eher grauen Tönen läuft der Motor zu mager. Das kann mit höher Hängen der Düsennadel oder größerer Bedüsung behoben werden: Je nachdem, ob es sich das Kerzenbild über den gesamten Leistungsbereich (dann Düse) oder nur einen Teilbereich (z.B. Halbgas: dann hängt Düsennadel zu tief, Klammer nach unten setzen) zeigt. Umgekehrtes gilt bei zu dunkler, schwarzer Kerze, dann läuft sie zu fett.

Es schadet nicht seine Vergaser kennenzulernen und möglichst zu verstehen.

Schleif mich – ich bin Dein Ventil! Eigentlich sollten ja nun schon alle Teile für Frau BMW R51/3 im Haus sein. Jedoch lässt „der Chrom“ auch weiterhin auf sich warten. Die Bäder werden erst jetzt angesetzt und so werden wohl noch zwei Wochen vergehen bis alles zurück ist und montiert werden kann.

Es ist also vorab noch etwas Zeit übrig, um genussvoll in aller Ruhe nachzuarbeiten. Da ein erster Motorlauf kurz bevor steht und es Abends ordentlich kalt ist und schneit (wir haben heilig Abend gerade hinter uns gelassen), steht musikalisch untermalten Werkbankabenden fernab des Arbeitsalltages nichts entgegen. Jahreswechsel. Besonders nützlich ist es dabei, wenn Freundin/Frau o.ä. schon bald einschläft. Helfen Sie nach! Und so ist die Zeit zwischen 23 und 4 Uhr Morgens eine heilige, stade Zeit in der eine gute Tasse Kaffee, ein Bier und eine Zigarette das wahre, schier unendliche Maß an Entspannung aufzeigen. Kein Telefon, keine Filme, keine Börse, keine Unterbrechungen: einfach nur man selbst und das schweigende Metall, welches Konzentration, Präzision und absolute Zuneigung und Hingabe einfordert.


Zylinderkopf mit typischen Ölverkokungen

Verglichen mit einer Vespa (zum Beispiel) ist die BMW ein gar königliches Werk. Rost? Wir haben ihn damals an den Speichen gesehen. Die flogen einfach raus. Sonst gibt es das nicht oder nur ganz oberflächlich. Wo man hinschaut, ist massiv gearbeitet worden. Dicker Stahl oder nichtrostender Guss. Alle Bolzen sind groß dimensioniert, der Witterung verborgen. Dazu sind alle Verschleißkomponenten austauschbar und auf Zuladung konzipiert. Kein Wunder also, dass die BMW 200kg auf die Waage bringt, das soll sie auch. Die alte Vespa, die das nächste Projekt wird, hat nur 1mm Stahlblech. Einmal rumbiegen.....und der sofort entstehende Riss muss hartgelötet werden. Respekt also an die BMW-Ingenieure, deren Werk sich erst beim Instandsetzen zeigt. Build to last for ever.

Aber wenden wir uns dem Motor zu. Ventile und Ventilspiel wurden ja schon kurz angerissen. Schauen wir uns das nochmals genauer an.

Alte Motoren "bläuen" oft, manche schon im Stand, manche bei Gasgeben unter Last, manche nur nach dem Anlassen. Manche bringen die Leistung nicht mehr, auch ohne bläuen.

Das kann einige Ursachen haben und es schadet nicht im Vorfeld genauere Kenntnis zu haben, was noch zu machen sein wird oder als nächstes im Betrieb fällig wird.

Bläuen entsteht, wenn Öl verbrannt wird. Öl kommt von zwei Seiten Richtung Brennkammer: aus Richtung Ventiltrieb über den Zylinderkopf oder von der anderen Seite also vorbei am Kolben. Dann wird es mit dem Benzin verbrannt und der blaue Dunst entsteht. Das mag weder der TÜV noch Ihr Auspuff, denn dort kühlt ein Teil des Abgases schon soweit ab, das unverbrannte Ölanteile flüssig werden und mit der Zeit alles zu setzen was sich darin verbirgt, vor allem im Bereich des Dämpfers und seinen Lochblechen hinten. Wie der Teer die Lunge. Auspuff zu: Leistung weg! Außerdem kostet eine unsaubere Verbrennung auch vorne schon wertvolle Power. Wenn das Öl von unten kommt, sind die Ölabstreifringe zu erneuern, ggf. das Kolbenspiel zu messen und der Zylinder neu zu honen (um 80 Euro + ca. 150 Euro für eine neuen Übermaßkolben samt Ringen (pro Seite).


Brennraum

Des weiteren ist die Kompression für die Leistung wichtig. Das explodierte Gemisch soll den Druck auf den Kolben abgeben und nicht sonst wohin entströmen können. Unsere R51/3 verdichtet hier mit 6,3 : 1.

Wodurch verliert ein Motor Kompression? Wiederum sind es entweder abgenutzte Kolben und Ringe, dann pfeift das explodierte Gas teilweise in das Kurbelgehäuse, den Motorblock, und sorgt dort für Überdruck. Sie kennen das vielleicht von manchen kaputten Automotoren wo, wenn der Öleinfülldeckel geöffnet, ein Sturm mit Öltropfen herauskommt (das ist bei manchen Motoren Bauartbedingt – jedoch nur bei sehr wenigen).

Oder es sind nicht mehr richtig dichtende Ventile, die Zündkerzengewinde oder auch die Kopfdichtung die Gas durchlassen und die Leistung mindern.

Um das zu prüfen, zerlegen wir nun nochmal kurz den jeweiligen Zylinderkopf. Abgebaut ist er in ca. 10 Minuten. Gaser runter, Ventildeckel ab, Motor so über den Kickstarter drehen, dass keines der betrachteten Ventile unter Druck steht und einfach die vier Bolzen der Lagerböcke (Anzug später mit 42 NM) ausdrehen (Achtung Zylinderkopf ist dann komplett frei also festhalten!).

Vorab kann man prüfen, ob die Ventile (und Zündkerzengewinde) dicht sind: Kopf umdrehen, Brennraum mit Benzin füllen und ein paar Minuten stehen lassen. Wenn es durchsickert ist Arbeit nötig und es geht weiter.

Der Kopf kommt dann auf die Werkbank und wird gereinigt. Ein „Dremel“ mit Stahlbürste ist hervorragend geeignet, dazu Bremsreiniger und Tuch. Sandstrahlen? Nur im schlimmsten Fall. Körner und Co. sollten da nirgendwo zurückbleiben zudem es sowieso wieder alles ölig-schmutzig wird.


Gummischeibe und Beilagscheibe fixieren später Ventile

Eine dicke Gummischeibe und eine Beilagscheibe passen in den Brennraum. Der Gummi soll die Ventile schützen. Jetzt fixieren wir den Kopf auf der Werkbank. Um die Ventilfedern usw. auszubauen, müssen wir von oben auf den Ventilteller drücken. Das Ventil muss dabei stehen bleiben, was durch die Gummi- und die Beilagscheibe im Brennraum erzielt wird.

In diesem Fall habe ich einfach ein Eisenprofil genommen (Regalsystem für die Wand), ein Loch gebohrt und vorne Klauen stehen gelassen. Wenn man nun den Haltebolzen des Zylinderdeckels als Achse nimmt und die richtige Länge gewählt hat, kann man relativ bequem auf den Teller drücken und die Splinte mit einem Schraubenzieher oder Haken herausfummeln.


Ein Werkzeug zum zusammenpressen der Ventilfeder ist schnell gemacht

Das Ventil kann nun mit mehr oder weniger Widerstand herausgezogen werden. Die Einlassventile bei mir waren schön blank. Sowohl am Rand, wo sie im Ventilsitz dicht sitzen müssen, als auch Richtung Schaft. Wenn da zum Beispiel Ölablagerungen dran sind, dann müssen dringend die Ventilführungen auf passendes Spiel getestet werden. Passt das nicht (Werkstatthandbuch (im Web suchen), muss der Kopf erhitzt werden und die Ventilführungen können herausgezogen und ersetzt werden.


Ventile und Federn der R51/3

Meine Auslassventile hatten sowohl einen etwas zu schmutzigen Rand, als auch am Schaft (normale) Ablagerungen. Die Ventile sollten sich beim und durch das Arbeiten immer drehen und somit gleichmäßig einschleifen (später wurden dazu sogar die Kipphebelmechanismen erweitert, bei den ersten r51/3 jedoch drückt das einfach der Kipphebel gerade herunter). Die Auslassventile sind natürlich prinzipiell schmutziger.


Schleifpaste sparsam auftragen

Die Ventile werden deshalb hier etwas nachgeschliffen. Dazu wird eine Einschleifpaste (ca 15 Euro) gekauft (hat nicht mehr jeder, wurde bei Stahlgruber fündig) und die feine Paste am Ventilrand aufgebracht. Dann muss das Ventil unter leichtem Zug gedreht werden, so dass die Paste Schmutz und Unebenheiten abträgt. Dazu mache ich ein Stück Aquariumschlauch heiß, weite es, schiebe es über das Ventilende und erhitze es erneut kurz, dass es sich wieder zusammenzieht.


Der Akkuschrauber hilft: Vorsicht geboten!

Der Akkuschrauber nimmt den Schlauch auf und dreht schabend den Dreck weg. Ein paar solcher kurzen Schleifgänge und die Flächen sitzen perfekt. Präventiv wohlgemerkt denn der Benzintest verlief positiv. Jedoch ist es eben eine gute Chance sich Ventilsitze, Spiele und Ablagerungen am Ventil anzusehen und dies zu beseitigen. Wird der Motor dann eine Zeit lang benutzt, kann man aus erneuter Betrachtung viel ableiten. Vorsicht auch bei der Länge des Schleifens...es gibt verschiedene Sitze. Früher waren sie bleibeschichtet, dann später aus legierten Stählen – schleifen Sie also mit Bedacht, in der Regel reichen gesamt 20-40 Sekunden bis die Auflagefläche beidseitig als schöner gleichmäßiger Ring sichtbar ist. In sauberem Zustand mit den Finger gedreht fühlt es sich dann schön gleichmäßig an.

In den Abgasauslasskanälen um das Ventil werden auch gleich noch mit Dremel und Stahlbürstenaufsatz die Ablagerungen entfernt: freies Ausatmen garantiert. Sind jedoch die Ventilsitze beschädigt, so müssen sie vom Spezialisten ersetzt werden – einfach und günstig. Da können dann auch gleich gehärtete rein, um „Bleierstatzzusatzfrei“ fahren zu können.


fein geschliffen

Alles schön einölen (gerade auch die Ventilschäfte), Ventile einführen, Federn und Keilchen installieren und den Kopf brav über Kreuz in kleinen Schritten festziehen (42 NM). Den Motor ein paar mal manuel drehen, schauen,  wann die Ventile bzw. die Stößel ganz drin sind und das Ventilspiel einstellen (0,15 mm Einlass, 0,20 mm Auslass, Zustand kalt). Überhaupt ist es wichtig nach Montage des Ventiltriebes vor Zündungen einige Umdrehungen zu machen....wenn da was hakt oder blockiert nachdem der Motor läuft ist der Schaden wesentlich größer.

Schließlich werden Sie nach einigen Fahrten (es schadet nicht, wenn sich die Ventile dann noch ggf. selbst nachsetzen) die Kompression messen. Ein Kompressionsmeßgerät gibt es schon für 15 Euro auf Ebay. Dazu Kerzen ausdrehen, Gerät einseitig anschließen und im zweiten Gang kräftig schieben (Gas voll offen!). Der Wert sollte so um die sieben Bar pro Zylinder sein. Bei niedrigeren Werten kann man versuchsweise etwas Öl in den Zylinder geben. Steigt der Druck dadurch ist es ein weiteres Indiz für kolbenseitige Verluste.

Teil 8: Männersache - Restauration BMW R51/3

Teil 8:  Captain Volt – oh du, mein alter Schaltplan!


                                                                                       Im Scheinwerfer herrschte munter-gammeliges Chaos

Als schließlich alles im Rahmen verankert wurde, ist die Elektrik an der Reihe. Und da gilt es vielleicht nun doch noch ein paar Worte zu verlieren. Ich habe den Schaltplan abgebildet. Es ist sehr einfach und wird aber noch einfacher, wenn man vielleicht ein paar Basics (ohne Gewähr!) weiß.

Die Kabel, auch in neuen Bäumen, sind farblich nicht gerade als vielfältig zu bezeichnen. Das meiste ist schwarz, der Rest Blau, Rot, Braun. Überprüfen Sie also genau was wo ankommt und was wo abgeht und bezeichnen Sie sich vorher am neuen Kabelbaum alles mit Buchstaben vorne und hinten bevor Sie ihn einhängen.

Sollten Sie den alten Baum verwenden und trotzdem Umbauten haben, weil zum Beispiel ein externer Lichtmaschinenregler durch einen Internen ersetzt wird oder eine Hupe wieder hinzukommt, dann ist es natürlich am besten ALLE Kabel am jeweiligen Ende abzumachen, denn oft ist ein Stromkreis schon nicht mehr überprüfbar, wenn eine Seite an der Masse hängt (zum Beispiel über die Lima)...da kann man dann viele Kabel zueinander mit Durchgang messen. Auch können so eventuelle Masseschlüsse durch gebrochene Kabel ermittelt werden.

Wenn Sie neu verlegen, so bietet es sich an, im Lenker aufzuräumen. Ich habe dazu von der Platine mit dem Zündschloss alle Kabel zunächst ein paar Zentimeter nach unten geführt, langlebig beschriftet (mit der Nummer des Anschlusses auf der Platine, z.B. 51) und dann in eine Lüsterklemme gesetzt. So kann man künftig einfach den Scheinwerfertopf, Lenker usw. auseinanderbauen ohne die Platine abzunehmen oder daran zu schrauben... diese ist ja mit vier Blechösen einfach am Scheinwerfertopf befestigt... das sollte man nicht oft öffnen müssen! Sind die Blechnasen nämlich vom Biegen dann mal ab, kommen ca. 200 bis 400 Euro für den Scheinwerfertopf zusammen. Die Platine gibt es ebenfalls original erst so um die 200 Euro bis Vorsicht also!

Der Elektriker betrachtet nun den Schaltplan


                                                                         Zum Vergrößern anklicken – eigentlich einfach und schön!


Wichtige Leitungen:

Lichtmaschine: dort Klemme 30 und 51 sind die Plusleitung aus der Lichtmaschine. 51 geht in den Lenker und versorgt von dort aus alles von den Scheinwerfern über die Zündung. 30 lädt die Batterie direkt.

Der Generator selbst ist sowieso geerdet, da er mit dem Motor verbunden ist. Ein Erdungskabel (31) geht bei mir von der Lenkerplatine zum Motor und wird dort oben neben der Zündspule links an eine Schraube befestigt. 31 sollte also alles verbinden was erdungsseitig da ist. Lenker, Motor, Batterie. Der Motor ist am Getriebe mit einem Kabel wiederum zum Batterieminuspol verbunden. Zur Sicherheit geht ein weiteres Kabel, das unbelegt war, von der Batterie (-) zum Lenker an die Platine (Dies ist nicht im Schaltplan hier eingezeichnet und auch nicht nötig. Ein doppelter Boden falls die außenliegende Massebefestigung zum Rahmen oder Motor witterungsbedingt schlechter wird). Normalerweise ist nähe Sattel eine Steckleiste, wo auch die Seitenwagenbeleuchtung geführt wird. Dort ist eigentlich der Rahmen auf Metall zu schleifen und eine Erdung anzubringen. An diesem Punkt ändere ich mein Schema, denn ich will nichts blank schleifen was dann rostet. Mir ist die massive Verbindung über die Motorbolzen recht, alles andere bekommt direkt eine (-)Leitung an den Motor bzw. zur Batterie.

H auf der Platine benötigt man nicht, es ist nur ein Kontaktpunkt des Hupemassekabels. Die Hupe liegt quasi dauernd auf Plus und hat nur keine Masse, diese wird über den Hupendruckknopf am Lenker bei Druck gegeben und der Stromkreis damit geschlossen. Ein Test zeigt ein sehr tiefes und elendes lautes „Tröööt“.

56 an der Platine gibt, wenn der Zündschlüssel auf an gedreht ist, Strom an das Tacholicht und an den Schalter am Lenker links, dieser wählt dann zwischen Abblend- und Fernlicht und führt dann zur jeweiligen Birne. Man muss also nur rausmessen, welches der vier Kabel von der Lenkradarmatur bei befestigtem Schalter (und ohne Lack am Kontaktpunkt) auf Masse schließt wenn der Hupknopf gedrückt wird, dieser wird dann mit dem Kabel das zum Minus der Hupe führt verbunden. Von den restlichen dreien ist nur eines immer mit einem der anderen verbunden (egal wie der Lichtschalter gelegt wird), das eine ist dann mit 56 zu verbinden, das bringt Strom. Die anderen werden mit dem jeweiligen Kontakt an der Lampenfassung verbunden. Die Erdung der Birnenfassung geht an – Sie wussten es – 31.

Ist die Zündung an, so wird am/vom Lenker auf Klemme 2 Strom zur Zündspule geleitet, dort in der Zündspule via Unterbrecher in Hochspannung transformiert und an die Zündkerzen abgegeben.


                                                                                                                                             Der Anschluss ist simpel.

Die R51/3 wird lichtmaschinenseitig mit einem mechanischen Regler geliefert. Dieses wohl anfällige Teil wird heute einfach durch einen elektronischen Regler ersetzt. Im Zubehörhandel finden Sie diese zwischen 60 und 80 Euro. Sie werden direkt neben der Lichtmaschine verbaut und sind sehr einfach mit 3 Kabeln anzuschließen und werden schon mit passenden Schrauben geliefert.

Nun werden noch neue Gummigriffe am Lenker verbaut. Bremsreiniger ist hierbei mein Lieblingsmittel. Den gibt es ja in Riesensprühflaschen für drei Euro und er reinigt einfach alles oder hilft wie hier beim Aufschieben des Gummigriffes eine schmierende Zwischenschicht zu bilden, welche rückstandslos wieder verschwindet. Nimmt man zum Beispiel Spülmittel, so wird der Griff nie halten und wenn es nass wird schon gleich gar nicht mehr. Auch Feuerzeugbenzin bietet sich hier an, aber ein ordentlicher Spitzer Bremsreiniger direkt in den Griff so, dass es unten steht und dann aufschieben - ist einfach die beste Lösung.


                                                                                                                 So schön war es vor zwei Wochen noch!

Wir montieren nun feierlich den tropfenförmigen Tank. Zu beachten sind dabei vorne oben am Rahmen die Feingewinde(!) schrauben. Der Tank wird eingehängt und dann wird noch eine Art Haken eingeschraubt, der den Tank am zweiten Rahmenrohr von oben abstützen könnte. Da er das bei mir nicht tut, ergänze ich 5 Millimeter mit einer kleinen Gummimatte. Dann wird er hinten und vorne verschraubt und sitzt perfekt. Der Sattel entspringt in der Mitte des hinteren Tankendes, auch hier sind pro Seite nur zwei Millimeter Platz für Bolzen und Schrauben – das macht die feine Optik aus. Die Kniekissen lassen sich am besten mit Spüli eingerieben auf die Bleche am Tank aufziehen. Dies ist häufig eine Schadstelle an den Tanks, da diese zum Rosten neigen. Da sitzt gerne die Feuchtigkeit und arbeitet sich mit Staub und Dreck zum Metall vor.



Und dann überkommt es mich doch noch einmal und der Entschluss steht: verwitterte Chrompatina muss nicht sein. Und so werden vorbereitend die Radbolzen abgeschliffen, plan gefeilt und mit Schmiergelpapier von 120 bis runter auf 1200 abgetragen bis sie glänzen. Ebensowerden Fußschalthebel, das Lichtschaltergehäuse, die Lenkerhalterungen und der Kardan samt verbeulter Glocke ausgebaut. Alles wird verpackt und zum verchromen gesandt. Verchromt wird in unserer Gegend wohl nicht mehr viel. Das iNternet spuckt nichts aus. Der Kardan muss aber vor dem verchromen eh zerlegt und anschliessend wieder verpresst werden und so geht er zur Firma Rabenbauer die auch die sonstigen Vorarbeiten übernimmt. Das wird ca. einen Monat dauern und bis dahin sind auch alle anderen Teile da. Einen schönen Winterbeginn also!

Teil 7: Männersache - Restauration BMW R51/3 - Teil 7

Teil 7: Beginn des Zusammenbaus – Rücknahme einer Scheidung


                                                                                             Gabel: zerissene Faltenbälge vor der Restauration

Der Rahmen ist also endlich wieder zu Hause. Ist der Motor im Keller zusammengebaut und einbaufertig, so ist doch das Meiste schon geschafft. Kleine Freude macht sich breit, sieht man doch im Keller auch bald den ein oder anderen Quadratmeter Boden wieder zum Vorschein kommen. Wo einst kleine Teile ordentlich gereiht – macht Fließe sich nun wieder breit.

Dazwischen gönnen wir uns noch eine kurze Gabelsession. Unsere Gabel hat jedoch durchaus auf dichte Weise Ihren Dienst getan, weshalb sich lange Zerlegungshinweise einfach nicht anbieten.

Die Demontage aus dem Rahmen war (vor dem Lackieren) höchst einfach. Lenkungsdämpfer ausbauen (merken, wo welche Reibscheibe wie herum war), Kappe oben runter. Mutter liegt frei.

Nun die Gabelrohrverschlüsse oben links und rechts abschrauben. Muttern jeweils darunter ausdrehen und locker nach oben ziehen. Am Stoßdämpfergestänge ist oben eine Kontermutter, die wird gehalten und die Mutter oben vom Gestänge abgeschraubt. Gestänge reinfallen lassen. Gerne kann nun unten am Holm auch jeweils die Ölablassschraube zu Ihrem Zweck benutzt werden. (Es entweichen ca 160ccm / Seite).

Nun oben die zentrale Mutter am Lenkopflager lösen, obere Gabelbrücke abnehmen und Gabel nach unten rausziehen. Achtung, es fallen dabei 24 Kugeln unten raus und oben ebenfalls welche. Bei mir waren nicht alle drin und ein paar waren keine Kugeln mehr. Ist die Lauffläche beschädigt hat man beim Einschlagen später evtl. ein Rucken. Gegebenenfalls also Lager austauschen. Die Kugeln haben 5,5 mm und es gehören gesamt 48 verbaut. Bevor wir alles wieder zurückbauen, kleben wir die Kugeln mit Lagerfett von unten ein – das vereinfacht den Zusammenbau.



Bei mir reicht es wie gesagt das Öl gänzlich rauszuholen, richtig ein- und ausfedern und alles abtropfen lassen. Ich spüle noch etwas mit frischem Öl durch und lasse die Gabel leerlaufen.

Dann beilacken wir die Gabel wo nötig und ziehen neue Faltenbälge auf. Die Gabel wurde bei den ersten Modellen anstatt mit Faltenbälgen mit einer Blechhülle ähnlich hinten ausgeliefert, was bei allen Modellen aber nachgebessert wurde. Will ich es auf Originalzustand zurückbauen oder akzeptiere ich die Werksverbesserung, das „Upgrade“ das ihr angetan wurde? Abgesehen davon, dass es einige Euros (gut 300 bis 400 Euro) kosten würde, rät mir einer der großen Restaurateure der Branche es tunlichst sein zu lassen. Die Gabel müsste extrem gut ausgerichtet werden, was alleine schon zwei Arbeitstage dauern würde, um dann in Kürze wieder ein minimales Maß an Verzug aufzuweisen, was ausreicht, um die Hülsen aneinander zu scheuern. BMW hat es nicht umsonst geändert.



Ich hebe mir diesen Part auf und akzeptiere vorerst die einzige Unstimmigkeit am Fahrzeug. Die Faltenbälge werden also von unten Übergezogen. Dabei nützt es, wenn der Balg innen an entsprechender Stelle längs gefettet wird. Beim Überziehen wird nämlich die Schutzblechhalterung des Gabelfußes stören. Mit Fettspur gleitet es wunderbar leicht drüber. Die Gabel muss niemals weiter zerlegt werden, um die Faltenbälge zu wechseln.

Befüllt wird nun mit Gabelöl: 160ccm pro Seite. Dazu hab ich eine Spritze aus der Apotheke verwendet. Noch schneller ginge es, wenn die Kopfschrauben noch nicht drauf sind, aber es geht auch so, da diese zwei Löcher haben. Am Besten wäre eine möglichst dicke Kanüle bei der Spritze. Diese könnte man dann durch das Loch stecken und einspritzen. So füllen wir immer ein paar Kubikzentimeter und warten bis es einsickert – eine Stunde dauert das gefühlt und wohl auch fast tatsächlich.

Schließlich läuft es dann übrigens doch noch heraus – über die Steckachse des Vorderrades. Das merke ich aber erst zwei Tage später. Über der Steckachse befindet sich bei heutigen Motorrädern im Gabelholm die Druckstufenverstellung, bei der R51/3 steht da einfach der Bolzen des Ventilgestänges des Stoßdämpfer raus und ist mit einer Mutter fixiert. Diese war locker und ließ sich leicht arretieren. Einfach mal Glück gehabt.

Auch Getriebe und Kardangetriebe lassen sich mit Spritze einfacher befüllen.

Das Lenkerspiel ist im Vergleich zu heutigen Motorrädern, wo das Spiel meist via Drehmomentschlüssel eingestellt wird, frei einzustellen. Wie beim Fahrrad, es soll sich gut und leicht drehen lassen, aber dabei kein Spiel nach vorne oder hinten haben. Gefühlssache also.



Die Hinterradfederung ist schnell montiert, Zeit kostet eher das Verlegen einer Feingewindemutter, die hinten die Steckachse arretiert. Nach zwei Stunden wird dann doch nachbestellt. Passen Sie immer gut auf, ob es gerade ein normales Gewinde zu bemuttern gibt oder ob es ein Feingewinde mit geringerer Steigung ist. Da geht schnell was kaputt – gerade bei Rahmen und Motor.

Die beiden Feder-Teile werden immer erst unten am Rahmen angelegt, dann wird mit Leibeskraft von oben gedrückt und komprimiert bis die Feder samt Teller unter dem oberen Rahmenauge durchpasst und in dieses eingebracht werden kann. Dabei ist es empfehlenswert das obere Auge von unten abzukleben, denn der Federteller ist oben sehr scharf und würde die Lackierung beschädigen. Danach die Führungen von oben eintreiben (ich habe mir oben ein Markierung im 90 Gradwinkel zur unteren Ausspaarung für die Klemmschraube gesetzt) und unten die Klemmschrauben einsetzen. Dann wird durchgefedert und schließlich oben ebenfalls zugeschraubt. Die Hülsen sollten nun geräuschfrei aufeinander laufen. Ich habe vorher die Fetthüllen und alle Teile ordentlich geschmiert und am Ende mit der Fettpresse über die Schmiernippel noch nachgedrückt. Da wird nichts mehr rosten!

Nachdem die Räder ebenfalls wieder im Rahmen stecken, der neue Hauptständer makellos und exakt (links und rechts ist da nur ein Millimeter Platz, weshalb die Ständeraufnahmen wirklich exakt platziert werden mussten) seinen Dienst verrichtet, ist es Zeit, das mich inzwischen schon nervende Wort „Hochzeit“ auszusprechen und auch vorzunehmen. Dabei spricht der Fernsehzuschauer, der Werksmitarbeiter, der Modellautobauer, der ferngesteuerte Autos-Liebhaber, der LKW-Monteur und schließlich der Öltankeringenieur, wenn Motor und Rahmen eine Bindung eingehen. Mein Rahmen ist ein wahrer Mormone, verbindet er sich doch auch mit Gabel, Sitz, Blechen, Rasten und sonstigem möglichst Lebenslang - außer Tod oder Fahrer trennen sie.

Der Motor wird also (Rahmen vorher schützen!) zu zweit vorsichtig hinein gehoben und gekippt bis es passt. Wir stellen den Motor dabei auf einen Tisch und fahren unsere mobile Hebebühne auf parallele Höhe. Dabei habe ich mir natürlich einen Holzbock unter den Rahmen gelegt, genau in der Höhe, auf der die Ölwanne zum liegen kommen wird. Die Motorbolzen können so einfach und bequem mehrfach ein und ausgebaut werden bis Bremse, Fußrasten und Distanzstücke alle ihre Position stressfrei gefunden haben.



Es werden bei der Gelegenheit neue Seilzüge allerorts eingesetzt (ca. 40 Euro gesamt). Dazu kommen neue Bolzen zum Halten der Seile, eine Kürzung der Hüllen für die Vergaser usw.. Alles einfache Arbeiten, wie man sie auch am Fahrrad vollführt. Das Getriebe wird einfach wieder angeflanscht, der Kardan eingedrückt (bei späteren R51/3 muss man dafür evtl. den Motor nach vorne schieben oder sogar das hintere Umlenkgetriebe nochmals ausbauen). Zum Thema Bowdenzug Kürzen vielleicht noch ein Wort. Bei mir waren die original BMW Züge 1,5 Zentimeter zu lang. Nicht das Seil innen, sondern eben außen die Hülle, denn wenn man den Zug am Schieber anbringt und den Schieber einbaut, dann sollten oben ein bis zwei Millimeter Spiel sein, das kann dann feinjustiert werden. Bei mir fehlte da was, ich habe dazu die Zugverstellung am Vergaser abgebaut und ausgemessen wie viel Platz sein müsste, um den Schieber komplett bei Nullgas zu haben. Muss man nun die Hülle kürzen, so zieht man zuerst die Endstücke vom Bowdenzug ab (Klebeband herum, Zange). Dann schneidet man die Plastikschutzhülle 1,5 Zentimeter kürzer und sieht darunter die Stahlspirale. In der Stahlspirale ist noch eine Teflonhülse, in der der Seilzug schließlich läuft. Es gilt nun die Spirale von unten her vorsichtig aufzutrennen. Schneidet man sie der Länge nach auf, so entstehen lauter kleine Glieder, die abfallen und die man mit zwei Zangen abdrehen kann - oben beim letzten Glied muss man einmal quer. Die Kunst besteht darin, den Seilzug nicht zu verletzen und nur bis zur Teflonhülle zu schneiden. Diese sieht man gut. Ich empfehle einen Dremel mit einer Trennscheibe, die sind ca. 2 Zentimeter im Durchmesser und einen halben Millimeter dick, Feinarbeit damit perfekt möglich. Der Dremel kommt übrigens dauernd zum Einsatz...Schrauben nacharbeiten, kleine Flächen säubern und polieren. Ein perfekter Helfer. Danach werden die Chromendhülsen wieder aufgeschoben, geht schwer, Fett hilft, aber sie gehen ohne Probleme drauf, so dass wir genauso gut wie vom Werk sind.



Bis dato stehen ungefähr ca. 2500 Euro an Material und Fremdleistungen zu buche. Es fehlen noch die Kotflügel, Tank und die Auspuffanlage welche aber derzeit schon gefertigt werden und nächste Woche bereits zur Voranbprobe stehen.

Das Interview mit Herrn Behr von der BMW-Group verschiebt sich auf das nächste Mal, dann nehmen wir uns der Elektrik und weiteren Komplettierungen an.

Teil 6: Männersache - Restauration BMW R51/3 - Teil 6

Teil 6: Motormanagement & Rahmen



Gut, Ersteres ist ein bisschen übertrieben, aber zumindest optisch gibt es Einiges zu managen. Zunächst sei nur jedem empfohlen, das Kraftwerk im Freien mit Diesel/Benzin, Kaltreiniger o.ä. gründlich zu reinigen. Jede Stelle, die Ihnen beim Öffnen dann wieder Ölschlamm oder Verunreinigungen ins Gehäuse wirft, lässt weitaus mehr Arbeit entstehen als die Stunde putzen vorher.


                                                                                    Nach den Ventildeckeln wird der Zylinderkopf demontiert

Der Motor steht nun gesäubert im Keller und als Erstes nehmen wir die Ventildeckel ab. Stürze, Hausmauern oder einfach Vandalismus? Man weiß es nicht, aber alte BMW Boxer haben immer an den Ventildeckeln Brüche und Schleifspuren. Man kann die Deckel pro Stück für rund 50 Euro erwerben, sicher Replikate, aber sie sehen gut aus. Ich entschließe mich aber auch hier etwas Patina behalten zu wollen. Die scharfen Ecken werden abgerundet. Später wird der silberne Lack einfach abgestrahlt.

Dichtungen und die kleinen Stehbolzen werden nachgeordert.

Nun muss man sich fragen, was man alles machen will. Mein Ziel ist es, zu kontrollieren, ob noch alle Kolbenringe in Ordnung sind und die Laufflächen passen. Dazu möchte ich mir noch einen Eindruck der verschiedenen Lagerspiele verschaffen: Kolbenbolzen, Kurbelwellenhauptlager und Pleullager. Sind da eklatante Spiele erkennbar, so wird weiter zerlegt, wenn nicht, belassen wir es bei der optischen Instandsetzung der Zylinderfüße und Anbauteile sowie dem Wechsel verschiedener Dichtungen. Als ich einmal einen 911er Motor aus den 70ern instand setzte, habe ich am Ende nach ca. 1500 Euro (vor 18 Jahren!) an Neuteilen an einem neuen Ausrücklager gespart, einem damals 60 Euro teuren Teil. Zwei Jahre nach der erfolgreichen Restauration des Motors ging genau dieses Lager kaputt. Dazu muss unter anderem wieder der ganze Motor heraus.

Das schöne an dem BMW ist: der Motor ist hier sehr schnell ausgebaut und alles bis auf die Kurbelwelle selbst kann quasi direkt im Rahmen verbaut werden. Es gibt also keine Gründe Teile die nicht offensichtlich kaputt sind, der Vorsicht halber auszuwechseln. Gerade dieser Dauerläufer ist nicht das, was man als empfindliches „Motörchen“ bezeichnet.

Nach dem Entfernen der Ventildeckel werden nun als Nächstes die Lagerböcke des Ventiltriebs abgeschraubt, jede der vier Schrauben zunächst immer nur eine halbe Umdrehung. Dabei entspannen sich eventuell noch Ventile, je nach Motorstellung. Die Lagerböcke unbedingt Kennzeichnen, Auslass, Einlass und welche Motorseite...ich checke vorher (und nachher) dabei gleich noch das Ventilspiel, indem ich den Motor immer ein Stück weiter drehe (Eisenstück hinten in Vielzahn für Kupplung stecken und mit Rohrzange drehen. Ist das Ventil entspannt, kann man mit der Fühlerlehre den richtigen Abstand kontrollieren (Einlass 0,15, Auslass 0,20mm) und gegebenenfalls später nach dem Zusammenbau einstellen. Das Einstellen ist gewohnt simpel: ein Gewinde mit Kontermutter wird verdreht und reguliert somit den Abstand des Kipphebels zum Ventil.


                                                                                                                        Nun sieht man schon auf den Kolben

Ein Gummihammer hilft nun, schräg nach außen geklopft, die Zylinderköpfe zu lösen. Man sollte ihn dabei natürlich mit einer Hand festhalten, denn sie sind nirgends mehr fest. Wir sehen nun die Kolben und entfernen die vier Fußmuttern. Leichtes Klopfen hilft auch hier und dann drehen/ziehen wir die Zylinderfüße ab. Bei mir ist nichts gebrochen und die Spiele sind passend. Oft werden hier gebrochene Kolbenringe gefunden. Das macht prinzipiell noch nichts, soweit keine tiefen Riefen zu sehen/spüren sind. War es der Oberste oder Unterste, so sagt man, dass es innerhalb von 8.000 km noch keine Probleme macht einfach einen neuen einzusetzen (beachten ob schon ein Übermaßkolben verbaut ist – ist gekennzeichnet!). Darüber sollte der Zylinder zum Honen, da dann im Endbereich der Materialabtrag fehlt und der neue Kolbenring an der „Kante“ brechen würde. Auch dafür gibt es in Regensburg noch Spezialisten (Hering).


                                                                                                                                                      Auf zur Ringkontrolle

Mit neuer Fußdichtung geht es nun schon wieder Rückwärts. Ich bereite die alten Muttern auf, strahle die Zylinderfüße Sand und lackiere sie mit Auspufflack. Dann wird dieser mit 160 Grad eingebrannt. Das kann man auch zu Hause im Ofen machen, man sollte den Ofen dann zwei- bis dreimal ordentlich heizen, um den leichten Geruch herauszubekommen. Die Füße erstrahlen nun in neuem mattschwarz. Die alten Stößelführungen möchte ich auch wieder verwenden. Man könnte sie auch einfach nachkaufen (ca. 14 Euro/Stück), aber auch hier möchte ich ein Stück Originalität erhalten und arbeite lediglich sanft mit Chrompolitur. Vorher mussten die Röhrchen einfach aus dem Fuß geschlagen werden. Dazu benötigt man ein metallenes Rundstück oder Rohr mit 15 Millimeter Durchmesser. Ich erwärme dazu noch den Fuß vorsichtig leicht mit dem Gasbrenner aus passendem Abstand. Damit ist gewährleistet, dass mein 15 Millimeter Schlagstück locker reinpasst. Ein paar gute Schläge später fällt das jeweilige Rohr heraus.


Frisch ausgeschlagen, links die einfachen Treibwerkzeuge: ein massives Stück Messingrohr und ein Bolzen zum draufschlagen

Die nun polierten Stößelhüllen lege ich dann ins Gefrierfach. Dort schrumpfen sie ein Stückchen und lassen sich umgekehrt einfach in die Zylinderfüße einschlagen. Vorsicht – nicht zu weit, nur wenn sie weit genug herausstehen, wird das Gegenende oben in den Gummipropfen am Motor gepresst. 2 Millimeter bis zum Rand schaden da nicht. Wir nockeln noch an den Pleuls. Gibt es da nur Seitwärts ein Spiel oder auch längs? Ein zu großes Längsspiel würde einen Ausbau sowie die lagerseitige Überholung der Kurbelwelle bedeuten. Auch die Kurbelwelle selbst weist kein beachtenswertes Spiel auf.

Jetzt muss auch mal die Hausdame helfen denn drei Kolbenringe und zwei Ölabstreifringe wollen erst einmal zurück in den Zylinderfuß gebracht werden. Da sind vier Hände fast noch zu wenig, aber es geht trotzdem eigentlich sehr einfach - ohne Werkzeug. Maximal ein stumpfer Schraubenzieher hilft den Kolbenring zusammenzudrücken, um so den Fuß Stück für Stück aufzuschieben. Dabei hilft auch eine Box, sodass der schwere Zylinderfuß auf gleicher Höhe liegt und nur horizontal bewegt werden muss. Die Zylinderwand mit Öl einschmieren, ebenso den Kolbenbolzen samt Lager – es schadet nicht und hilft bis die Pumpe alles mit Schmierstoff versorgt hat.

Vergessen Sie vorher nicht die Zylinderfußdichtung zu erneuern und die Dichtflächen sauber zu gestalten. Mit einem Tapetenmesser kann dabei fein und kratzerfrei geschabt werden. Decken sie die Öffnung ins Motorinnere dabei gut ab und vermeiden Sie, dass Dichtungsteile oder gegebenenfalls Schmirgelrückstände (mit Sandresten) ins Innere gelangen.

Zylinderfuß drauf und wieder mit den Muttern (über Kreuz, nach und nach) anziehen. Die Köpfe und Ventildeckel sandstrahle ich ebenfalls. Gerade um den Auslass wird es relativ warm, was die Verschmutzungen sehr resistent macht - mit Benzin und Pinsel war nichts zu machen.

Am Besten untersucht man gleich noch den Brennraum, also die Fläche im Zylinderkopf bezüglich Verschmutzungen. Dieser sollte möglichst sauber sein, denn Rückstände/Verkohlungen können weiter glühen und somit punktuell das Gemisch zum Fehlbrennen/Frühzünden bringen. Flammt es da quasi immer an verkehrter Stelle, so kann die Temperaturentwicklung bis zum Schmelzen des Kolbens führen.


                                                                                                                                                      ...zusammengebaut

Nun werden die Stößel wieder eingebracht und die Lagerböcke über Kreuz nach und nach halbumdrehungsweise verschraubt. Achten Sie dabei auf saubere Gewinde. Das Drehmoment 35 NM ist hier wichtig und soll nur in den Kopf und nicht in den Schmutz des Gewindes gehen. Ventilspiel checken, Ventildeckel drauf und fertig.


                                                                                  In der Lackierkabine erhält der Rahmen Galnz und Glorie

Und nun erfreuen wir uns noch an einem besonderen Moment: Der Rahmen ist fertig! Dabei haben wir uns die Lackiererei Biersack in Regensburg ausgesucht. Und just als ich den Rahmen abgebe, sehe ich auch schon einen Tank einer alten BMW auch aus den 50ern am Draht baumeln. Ich bin also nicht der Einzige, der hier hohe Ansprüche stellt. Einen Oldtimer möchte man einmal machen und nicht mehrmals, weil Korrosion und Ähnliches den Lack aufwirft.


                              An unserer Rahmenlackierung sieht man: Der Chef Markus Biersack lebt seinen Beruf

Seid 1974, vom Vater Josef Biersack dort gegründet, befindet sich die Lackiererei in der Abensstraße, 200 Meter Luftlinie vom DEZ entfernt. Mit sieben Mitarbeitern gelingt es besonders flexibel auf Kundenwünsche einzugehen und dabei besonders hochwertig arbeiten zu können. Jedoch bedeutet qualitativ hochwertig eben nicht zugleich unbezahlbar teuer. So haben wir uns erklären lassen, dass zum Beispiel die Neulackierung eines VW Golf mit Anbauteilen (vorgrundiert) inklusive MwSt 3.000 Euro kostet. Sie erinnern sich vielleicht noch an die Preise für Sandstrahlen und Grundieren, zwei Berichte zuvor bei der Firma Eichenseer....regional, greifbar und hochwertig...Ich möchte kein Auto ins Ausland bringen, wenn man vor Ort mit den Beteiligten alles besprechen kann. Der Rahmen sowie das Gabelteil unserer BMW kosten ca. 420 Euro inklusive MwSt.

Lackiert werden kann dabei eben alles, was aus lackierbarem Material besteht. Dabei war laut Herrn Biersack alles, was ein Leben hergibt – vom Segelflieger über Boote, Möbel für Küchen, Bäder, sogar Silos und natürlich Autos, Motorräder bis hin zum LKW.

LKW? Ja, denn die Kabine ist 6,50 Meter lang und breit, sowie 3,50 Meter hoch. Die „großen Brocken“ werden in der eigenen Halle bearbeitet und lackiert.

Als Lacke werden heute, so Herr Biersack, Wasserbasislacke für die farbgebende Schicht verwandt. Die Klarlacke, die dann je nach Basis aufgebracht werden, sind lösemittelreduziert. Danach geht es zum Einbrennen, wo mit Tendenz sinkend 25 bis 30 Minuten bei 60 bis 70 Grad „gebacken“ wird. Eine Politur wird sogar direkt nach dem auskühlen vorgenommen. Richtig ausgehärtet und belastbar ist der Lack dann nach circa einer Woche.

Und so betrete ich die Halle und es ist angerichtet. Wunderschön glänzend erwartet mich der schwarze Rahmen und möchte ins Auto gepackt werden. Der Lackauftrag erweist sich in den nächsten Arbeitstagen als schlagfest. Es gibt viele Teile, deren Einbau selten ohne Spuren von statten geht. Gerade die Hinterradfederung mit ihren scharfen Kanten. Die Lackierung hält das aus. Sie ist auch etwas dicker als die Originale, denn die eingeprägte Rahmennummer und Schraubendurchlässe zeigen: hier wurde nicht gespart, sondern ein fester Schutzpanzer aufgebaut. Das hält!

Nächstes mal kümmern wir uns um die Elektrik und sprechen mit Stefan Behr von der BMW Group in München über die Marke.


Firmenprofil: Lackiererei Biersack GmbH



Vor 40 Jahren gegründet und seitdem zentral in Regensburg in der Abensstraße vor Ort. Dabei deckt die Lackiererei durch die großzügige Anlage alle Kundenwünsche flexibel ab. Von der Hauseinrichtung über die Freizeit zu Luft, zu Lande oder zu Wasser. Die Firma versteht sich auf die Lackierung verschiedenster Materialien und berät den Kunden fachgerecht und problemorientiert. Die Qualität und die Erfüllung der Kundenwünsche stehen dabei an erster Stelle.

Lackiererei Biersack GmbH
Vertretungsberechtigter Geschäftsführer: Markus Biersack

Abensstr. 4
93059 Regensburg
Tel.: 0941-42797
Fax: 0941-4613678
email: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

www.lackiererei-biersack.de

Teil5: Männersache - Restauration BMW R51/3 - Teil 5

Teil5: Framework – Basisarbeit am Rahmen




Als Lektüre sei hier auch noch einmal "1.000 Tipps für schnelle BMWs" angebracht. Dieses allumfassende Boxerwerk habe ich mir in einer der frühen 1970er Auflagen bestellt. Es besteht nahezu unverändert bis heute fort und wird immer wieder aufgelegt. Aber da werden schon 80 bis 100 Euro, egal ob gebraucht oder neu, fällig.

Nach den Rädern bauen wir den Motor aus. Er ist oben am Rahmen zur Stabilisierung und Dämpfung fixiert, während er unten auf zwei großen Bolzen quer durch den Rahmen aufliegt.

Vorher hängen wir jedoch die Kupplung aus, bauen die Getriebeglocke ab und trennen den Kabelstrang ab. Dieser kostet rund 50 Euro und muss sowieso neu verlegt werden, da bei unserer Alten ein externer Lichtmaschinenregler verbaut wurde. Genau an der Stelle, an der früher die Hupe sein sollte.

Eine Hupe finden wir gebraucht online: Baujahr, Hersteller und Model passen. 80 Euro werden hier aufgerufen, man wird sich bei 65 Euro einig.

Zu Zweit heben wir den Motor auf einen vorher angefertigten Bock. Ein Viereck aus verschraubten Latten, in dem wir ihn sogar aufkippen können. „Keep it simpel“ ist die Devise. Geschätzt wiegt er ohne Getriebe 40 Kilogramm. Mit noch angeschraubten Köpfen lässt er sich somit wunderbar leicht alleine tragen. Öl raus, reinigen und ab in den Keller. Zum Motorwaschen empfiehlt sich entweder Kaltreiniger oder einfach Diesel oder Benzin. Es dauert eine Zeit bis der Sprit den öligen Schmutz ablöst, aber dann wäscht sich alles in die Wanne. Benzin verdunstet und wer es somit auf einen Lumpen oder Papier gießt, hat am Schluss nur noch den Dreck am Papier. Keine Sauereien machen und nichts in den Abfluss kippen, so lautet die Devise!



In der Zwischenzeit wird auch der Lenker weiter demontiert: Seilzüge raus, Gasarmatur und Kupplungsarmatur abschrauben, reinigen, abschleifen, lackieren. Die alten verbogenen Hebel entfernen wir und bestellen zwei Neue, auch hier sind wieder 40 Euro fällig. Kleinvieh macht Mist und so kommen bislang schon gut 1.000 Euro zusammen. Ringe, Dichtungen, Gummihüllen, Schrauben... die Liste wächst und wächst und wie üblich: Öffne etwas und stelle fest - so nicht! Ein Neues muss her!



Der Rahmen wird somit langsam leer. Und da haben wir auch noch ein schönes Problem gefunden. Die Maschine hat irgendwann die Ständeraufnahme „verloren“, sprich einer der Aufnahmen wurde umgebohrt. Die Folge: der Hauptständer kann seine berührungsfreie Position nicht mehr aufnehmen wenn er eingeklappt ist. Zunächst beim Kauf schien das eigentlich egal, denn auf dem Seitenständer steht sie lässiger. Jedoch lebt dieses Motorrad mit seinem Hauptständer, denn ähnlich zu unseren Crossmotorrädern funktioniert ohne Aufbockschemel sonst nämlich kein Radwechsel, weder vorne noch hinten. Und während die 110 Kilogramm KTM mit einem Fuß schnell mit dem Bock in der Luft schwebt, kommen die 200 Kilogramm der BMW erst gar nicht auf den Bock hoch: Flaches Bienchen, da passt der Hubständer nicht drunter.

Der Hauptständer ist also Pflicht. Der vom Verkäufer Mitgegebene ist leider auch nicht der Richtige. Stundenlanges verbiegen und Dengeln helfen da nicht weiter. Es ist eventuell ein Model von einer Ural oder Djneper. Man weiß es nicht. 100 Euro für den neuen Ständer, 50 Euro für neue Aufnahmen samt Bolzen und Splinten, denn es muss umgearbeitet werden.



Wir besuchen dazu die Firma Jura Automobile in Pettendorf. Inhaber Michael Achhammer hat selbst ein Faible für Oldtimer – meist jedoch auf vier Rädern. 25 Jahre gibt es den Betrieb nun schon, ständig gewachsen und erweitert, Ende 2013 wurden die neuen firmeneigenen Gebäude in Pettendorf eingeweiht. Und auch wenn das tägliche Business sich vorwiegend um den Handel und die Reparatur von neuen Jahreswägen und meist jungen Gebrauchten dreht, so sind seine Meister doch Fachmänner, wenn es um Schlossereiarbeiten geht – glücklich also, wenn es mal etwas „Kompliziertes“ gebraucht wird.



Was Kompliziertes haben wir leider nicht anzubieten, die mitgelieferten Baupläne weisen Position, Winkel und Abstände sehr gut aus und nach wenigen Tagen holen wir den frisch mit Ständer versehenen Rahmen schon wieder ab. Perfekt!

Rahmen alleine ist übrigens etwas zu untertrieben, denn um sicher zu gehen, habe ich die Räder samt Federung vor der Reparatur wieder eingebaut. Somit konnte vor Ort gleich die Position der Ständeraufnahmen zur Sicherheit getestet werden. Der Rahmen geht nun zum Strahlen.

Auch hier greifen wir wieder auf die Firma Eichenseer in Mintraching zurück und der BMW Stahlrahmen, handlich und leicht, geht via BMW Kombi hinaus aufs Land.



Diesmal lassen wir den Rahmen gleich mit grundieren. Zuerst werden wieder die verschiedenen Farbschichten abgetragen - inklusive der orginal roten Grundierung. Matt schimmernd kommt der Rahmen dann aus der Box. Ich bin wieder erstaunt, welche Farbe doch das gestrahlte Metall hat (auf dem Foto sieht man den Unterschied rechts und links deutlich).



Es sieht aus, als wäre es hellgrau bis weiß grundiert. Dann wird der Rahmen in die hauseigene Lackierkammer gebracht und grün geduscht. Je weniger Zeit zwischen Strahlen und grundieren ist, desto weniger kann auch oxidieren, sprich rosten. Gerade bei Rahmen ist das besonders wichtig, soll er doch die nächsten 50 Jahre frisch bleiben. Hiermit sind dafür die besten Voraussetzungen gegeben. Nach einem Tag durchtrocknen holen wir die grüne Lady ab. Das schwarze Makeup hat vorher alles verdeckt was die Zeit in den Rahmen geritzt hat. Erfreulicher Weise finden wir keine Beulen, Risse oder sonstig markante Narben. Man könnte meinen, er wäre neu vom Werk.

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Firmenportrait Juraautomobile GmbH

Seit November 1996 ist die Jura Automobile GmbH stetig gewachsen und schließlich im August 2012 in die dafür neu gebauten Werkstatthallen nach Pettendorf gezogen. Michael Achhammer betreut seine Kunden dabei mit einem 15 Mann starken Team aus Spezialisten für VW, Audi, Seat und Skoda.

Neu- und Gebrauchtwagenhandel mit Audi, VW, Skoda und anderen Marken, Service und Reparatur, Instandsetzung, Wert- und Unfallgutachten, Privat- und Firmenfahrzeuge: alles, was sich um die Mobilität dreht. Seit Jahren stehen hier das Wohl von Fahrzeug und Kunden im Mittelpunkt, was sich in einer treuen Stammkundschaft widerspiegelt.

Die Firma ist seit 12 Jahren Mitglied des 1a Autoservice-Verbundes und gewann schon etliche Auszeichnungen - unter anderem "Werkstatt des Vertrauens" - mit hoher Kundenzufriedenheit. Das Besondere: Es gibt für Werkstatt-Kunden kostenlose Elektrofahrräder zum Ausleihen. Umweltbewusstes Handeln wird in dieser Firma besonders groß geschrieben.

Eine absolute Empfehlung der Redaktion.

Jura Automobile GmbH
Kfz-Meisterbetrieb
Schloßstr. 28
93186 Pettendorf
09409/86 94 45
Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!
www.juraautomobile.de

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Firmenprofil: Sandstrahltechnik Eichenseer GmbH

Bereits 1996 wurde die Firma gegründet und hat ihr neues Werk seit gut fünf Jahren in Mintraching. 90% der Kunden sind dabei aus der Industrie, vorwiegend national von Windkraft bis zur Automobilindustrie.

Die privaten Aufträge drehen sich meist um Restaurationen aller Art: von Möbeln über Fahrzeuge oder Fahrzeugteile. Sieben Kabinen mit jeweils verschiedenen Strahlmitteln erlauben die Bearbeitung nahezu aller Größen und Materialien.

Die ebenfalls vorhandene Lackierkabine ermöglicht den direkten Auftrag von Korrosionsschutz.


Sandstrahltechnik Eichenseer GmbH,
Germanenstr. 9 
93098 Mintraching
Geschäftsführer: Reinhold Eichenseer
Tel: 09406/958041
http://www.sandstrahltechnik-eichenseer.de

Teil 4: Männersache - Restauration BMW R51/3

Teil4: Edeljob: Felgen und Speichen



Schon von außen ist zu sehen: da war mal Schwarz drunter. Es wechseln sich Lack- um Lackschicht ab, die im Laufe der vielen Jahre aufgebracht wurden. Ein bunter Fleckenteppich also, den es da abzutragen gilt. Aus dem Lack hervor scheinen die angerostet-verwachsenen Speichen zu kriechen. Die Speichennippel lassen sich nicht mehr lösen. Leider hilft da nur noch die Flex.

Speiche für Speiche wird durchtrennt und die Felge somit von der zentralen Nabe geschnitten.



Die Naben sind ebenfalls lackiert worden, in Silber: Das fand wohl jemand moderner. Gut, dass die Felgen die einzigen Teile sind, die BMW mittig silbern gelackt hat. Silber wirkt als Lack doch zu oft wie der Versuch etwas wie Metall aussehen zu lassen. Die R51/3 mit der Halbnabe hat jedoch wunderbar schwarze Naben und dazu passend eben zweifarbige Felgen. Das macht den Reiz aus. Auch ist bei den ersten Chargen der Luftfilterdeckel noch schwarz. Ton in Ton, dafür in keinem Ersatzteilkatalog oder auf Fotos im Internet zu finden.



Bis 1954 wurde die „Halbnabe“ gebaut. Dabei geht die Nabe nur etwas über die Hälfte der Achse. Auf der anderen Seite sitzen die Speichen (siehe Foto) also nahe an der Achse an, auf der Nabenseite oben auf der Nabe selbst. Wir haben damit zwei unterschiedliche Speichenlängen.

Die später gebaute Vollnabe (gerne auch als Ufo oder Gullideckel bezeichnet) ist natürlich sportlicher. Sie geht über die gesamte Breite und hat damit auch nur oben ansitzende, gleichlange Speichen. Das kommt der Steifigkeit des Systems natürlich entgegen, zudem in der doppelt so großen Nabe auch größere Bremsbeläge Platz finden. Optisch jedoch ist die Halbnabe der absolute Hingucker, die Vollnabe bremst dafür besser. Wir reden ja hier von Trommelbremsen und die haben schon bei Vespas ein Leben lang nur mehr oder minder verzögert.

Bei den ersten Maschinen war auch nur eine Simplex-Bremsanlage verbaut. Das heißt, ein Seilzug dreht einen Bremsnocken, welcher dann die Beläge spreizt. Später wurde eine Duplexanlage verbaut, die über zwei drehende Bremsnocken verfügt. Auch diese Teile entfernen wir aus der Nabe. Freund Fauch - unser Gasbrenner - hilft auch hier nach kurzem Erwärmen eine verrostete Mutter ohne Gewalt vom Bremsnocken zu lösen.



Nun könnte man mühevoll versuchen, den Lack abzuschleifen. Schicht um Schicht. Jedoch hat die Nabe viele Rillen und die Felgen sind rauh und oberflächlich angerostet. Der rotbraune Kamerad wäre nach ein paar Monaten Abstinenz wieder zurück und würde den Lack von unten aufblühen lassen.

Schleifen ist hier also nicht das probate Mittel, vielmehr gilt es den Lack und Rost wirklich komplett abzutragen und das bedeutet: Strahlen.

Wir wenden uns dabei an einen lokalen Spezialisten: die Sandstrahltechnik Eichenseer Gmbh in Mintraching (Firmenprofil siehe unten). Der Firmenchef Reinhold Eichenseer (Foto) erklärt uns dabei, dass im Haus mit sieben verschiedenen Medien gestrahlt werden kann. Vorwiegend werden Glasperlen, Korund, Keramik und Stahlgussdiamant verwendet. Dies hängt jeweils von der Härte des zu reinigenden Grundstoffes ab. Ohne das Material zu verletzten, kann somit u.a. Glas, Holz, Alu, Edelstahl, Stahl, Bronze oder Kupfer bearbeitet werden. Für harte Stahlbauteile gibt es harte Strahlmittel, weicherer Stahl wie Edelstahl oder Alu und Holz werden mit Glasperlen oder Keramik gestrahlt.



Die Felgen sind aus Stahl, die Naben aus Guss, die Luftfilterkappe, die wir gleich mitreinigen lassen, ist aus Blech. Hier kommt daher Korund zum Einsatz. Da wir die Lager in den Achsen gelassen haben, müssen diese gut abgeklebt werden um „Sand im Getriebe“ zu vermeiden.

Korund reingt die Oberfläche so fein, dass eine Nachbehandlung nicht erforderlich ist. Bei Bedarf wird auch gleich vor Ort grundiert, das werden wir jedoch erst beim Rahmen in den nächsten Berichten zeigen.

Für die zwei Felgenringe, die zwei Naben und den Luftfilterdeckel werden lediglich 60 Euro fällig. Auch eine angelieferte, natürlich ausgeräumte, Autokarosserie ist nicht teuer. Im Schnitt, so Herr Eichenseer, muss hier mit ca. 600 Euro gerechnet werden.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Ich selbst hätte mir gestrahlten Stahl ganz anders vorgestellt. Kein Wunder, schleifen wir doch privat alles. Der Stahl ist matt, grau. In der Sonne glitzert er ein bisschen wie Schnee. Je planer die Oberfläche ist, desto ähnlicher einem Spiegel wird reflektiert – das passiert beim Schleifen/Polieren – bis es so fein wird, dass das Auge die Microkratzer eben nicht mehr erkennen kann. Beim Sandstrahlen wird die Oberfläche (je nach Zustand vorher) rauh wie eine sehr feine Nagelfeile. Und so sieht sie dann auch aus. Perfekt, wie schön.



Herr Eichenseer rät hier aber ganz klar: die Teile müssen sofort behandelt werden, sprich grundiert. Nicht einmal mit dem Finger dürfen wir die Felge anfassen, die Feuchtigkeit der Hand würde an der Stelle bis zum Abend schon eine Anrostung bewirken. Wir verlassen vorerst die Firma und grundieren die Teile umgehend.

Nach kurzem feinen Zwischenschliff wird die Felge mehrfach Silber lackiert. Dann wird nach innen sauber abgeklebt und der äussere Bereich schwarz gelackt. Es folgen zwei Schichten Klarlack. Die grundierten Naben werden ebenfalls geschwärzt und mit Klarlack überzogen.

Nach einigen Tagen Aushärten beginnt das Einspeichen. Im Prinzip ist es wirklich nichts anderes, als eine Fahrradfelge einzuspeichen. Wer weiß, wie er einen Achter und einen Höhenschlag aus der Felge zieht (und dabei mit gleichmäßiger Spannung und Entspannung beteiligter Speichen umgeht), der kann das auch am Motorrad in aller Ruhe und mit Genuß selbst machen.

Vor dem Flexen wurde ein Foto erstellt, das uns nun hilft, die Überkreuzungen der Speichen richtig zu machen. Aber Vorsicht! Funktioniert dies nur, wenn manche Speiche dabei eine komische Biegung macht, dann ist entweder die Felge verkehrt herum (wenden) oder die Anordnung der Speichen durch die Nabe passt nicht (drehen und die hinteren kurzen Speichen um ein Loch versetzen).

Um das herauszufinden, vergingen drei qualvolle Stunden und eine Nacht des Brütens (trotz Foto), denn die Felge wirkt wirklich seitengleich und auf die wenig gradige Drehung der Nabe kommt man auch nicht. Schauen Sie sich äußerst genau an, wie die Austrittslöcher auf der Felge im Winkel zueinander sind, wo welche langen Speichen dann durch die Felge gehen und wie die kurzen Speichen auf der Nabe vorher gesteckt waren. Am besten machen Sie ein Foto von der Region um das Ventil. Leicht schräg, sodass man Ein- und Austritte der Speichen vorne und hinten an der Nabe und auch an der Felge sieht. Die Felge lässt sich anders, schlecht passend, eben auch vormontieren. Auch sollten Sie beachten, dass nicht zu viel Lack auf der Nabe ist, da die Speichenköpfe dort ziemlich genau reinsinken müssen, um auf der anderen Seite im richtigen Winkel zur Felge „nach innen“ schauen zu können. Wir haben den Lack an diesen Stellen der Nabe entfernt, sodass die Speichen perfekt sitzen können.



Sind die Speichen richtig ausgerichtet, so werden sie vorab gleich weit (Gewinde auf der Speiche ansehen) angezogen. Ohne Kraft rund herum in kleinen Schritten bis alle Nippel an der Felge anliegen – ohne Zug. Dann muss nämlich die Nabe erst ausgerichtet werden. Dabei ist eine Schablone zu bauen (Werte einfach im Internet suchen). Bei der Halbnabe reicht am Ende ein gerades Vierkantholz, das man quer über Felge und Nabe auf der offenen Seite legt (nicht über die herausstehende Achsaufnahme, sonst zusätzlich Aussparung machen - siehe Zeichung). Auf dem Holz befestigt man dort, wo das Holz an der Nabenkante durchläuft, auf beiden Seiten ein 5,5 mm hohes Distanzstück. Nun muss man durch anziehen der Speichen die Nabe innerhalb der Felge so nach Außen oder Innen bewegen, dass die Holzenden die Felge berühren und gleichzeitig die Distanzstücke ebenfalls den Nabenrand. Hat man das rundum geschafft, so ist die Nabe schon mal richtig zentriert und das Rad wird später mittig im Rahmen auf der Straße laufen.



Nun sollten die Speichen auf Spannung gebracht werden. Aber immer nur ein bisschen, rundherum. Dann trimmt man den Höhenschlag heraus, anschließend n den Seitenschlag. Um die 1mm genau sollte das werden. Am Schluss machen Sie noch eine Klangprobe, die Speichen sollten alle möglichst ähnlich klingen, denn das bedeutet, dass sie den gleichen Zug haben. Versuchen Sie beim Zentrieren die Chromnippel unverkrazt zu lassen (Gewebeband in den Maulschlüssel kleben) und ziehen sie nicht zu viel an. Das geht locker aus dem Handgelenk. Am Ende schauen Sie noch in die Felge, wo später das Felgenband liegen wird. Spitzen dort Speichen aus den Speichenippeln heraus, sollten Sie den Überstand dringend entfernen. Das kann durchaus vorkommen, da die Nabenlöcher von den Speichenköpfen ausgeleiert werden oder auch Rost die Durchführung in der Felge vergrößert hat, sodass die Speiche sozusagen etwas zu lang wird. Eine „Zentriermaschine“ ist übrigens ebenfalls schnell selbst gebaut. Ein Stahlrohr mit dem Achsdurchmesser (oder eine der Steckachsen des Fahrzeuges selbst) kommt in den Schraubstock, eine Beilagscheibe und eine Rohrschelle fixieren das drehbare Rad auf der Achse. Da, wo die Felge an der Werkbank vorbeiläuft, wird einfach ein Bleistift aufgetaped. Die Felge wandert nun auf die Bleistiftspitze zu oder weg. Sie markieren eiernden Überabstand mit einem Stück Klebeband und ziehen die einen Speichen (wo die Felge hinwandern soll) ein bisschen an (z.B. die Speiche an der Problemstelle um ¾ Umdrehung, die nächsten nur 1/3) und die gegenüberliegenden werden genauso gelockert. Es werden immer mindestens 6-7 Speichen geändert, niemals nur die Speiche am Problempunkt! Es ist ein Zusammenspiel der dünnen Speichen, das den massiven Stahl der Felge in die richtige Lage bewegt.

Wenn die Felge rund läuft. kontrollieren Sie nochmals ob die Nabe richtig zentriert ist. Sonst geht es wieder von vorne los! Planen Sie mit ein bis drei Durchgängen.



Dazu haben wir (das geht ganz einfach mit Spüli oder Montierpaste von Hand und ohne Montiereisen!) frische Felgenbänder, Schläuche und Mäntel aufgezogen: ca. 160 Euro.

Und hier sei eine alte Regel angebracht: Speichen kontrollieren und ggf. nachziehen nach 10 km, 100 km, 1.000 km. Ein Satz Speichen und Nippel (beides verchromt) kostet übrigens um die 150,- Euro.

Beim nächsten mal geht es bereits um den Rahmen.


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Firmenprofil: Sandstrahltechnik Eichenseer GmbH

Bereits 1996 wurde die Firma gegründet und hat ihr neues Werk seit gut fünf Jahren in Mintraching. 90% der Kunden sind dabei aus der Industrie, vorwiegend national von Windkraft bis zur Automobilindustrie.

Die privaten Aufträge drehen sich meist um Restaurationen aller Art: von Möbeln über Fahrzeuge oder Fahrzeugteile. Sieben Kabinen mit jeweils verschiedenen Strahlmitteln erlauben die Bearbeitung nahezu aller Größen und Materialien.

Die ebenfalls vorhandene Lackierkabine ermöglicht den direkten Auftrag von Korrosionsschutz.


Sandstrahltechnik Eichenseer GmbH, Germanenstr. 9 , 93098 Mintraching
Geschäftsführer: Reinhold Eichenseer
Tel: 09406 9580 41
http://www.sandstrahltechnik-eichenseer.de

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Teil 3: Männersache - Restauration BMW R51/3

Teil3: Herr, erleuchte uns!

Zerlegen wir weiter. Was für ein schöner und angenehmer Einstieg der Scheinwerfer doch war! Doch hier hat sich schon eines gezeigt, was sich durch nahezu alle Arbeitsprozesse durchziehen wird: öffne etwas und finde dabei etwas anderes vor als gedacht. Das mag ein gänzlich anderes Teil sein, aus dem Zubehör oder es mag um den Zustand an sich gehen. In der Regel ist es letzteres.

Am meisten freue ich mich auf die Rückversetzung der Felgen und Bremstrommeln in die Orginalfarben. Doch bevor ich mich dieser wiederum schönen Aufgabe widmen darf, arbeite ich mich nach hinten vor und beginne mit Kardan, Hinterradfederung samt dem Kardangetriebe, Bremsgestänge und dem Getriebe.

Zunächst werden die Räder ausgebaut – gemäß Bordhandbuch (digital auf diversen Veteranenseiten). Wie bei einer Crossmaschine ist auch hier bei der R51/3 die Radbefestigung wunderbar simpel. Aufbocken, Achsmutter auf, Klemmschrauben auf, Bremse aushängen, Achse raus, Rad raus, fertig. Die Räder kann man übrigens untereinander tauschen, trotz Kardanantrieb. Sie sind gleich aufgebaut, in der Trommel ist um die Achsführung quasi ein Zahnkranz der beim Einbau in das Gegenstück im Kardangetriebe gesteckt wird. So einfach ist das!



Als ich das Hinterrad demontiere, fallen mir auch schon die ersten Reste der Bremsbeläge entgegen. Glück gehabt!!

Originale Bremsbacken sind quasi nicht mehr erhältlich. Gute Zulieferer, wie z.B. Rabenbauer, verkaufen jedoch perfekt Umgearbeitete eines späteren Modelles. Die Halbnabe der R51/3 bedarf nämlich etwas schmälerer Backen, das muss dringend beim Kauf beachtet werden. Für neue Bremsbacken fallen ca. 60 bis 80 Euro aus dem Portemonait. Sind Originale vorhanden, so kann man sich entweder eine Firma suchen die Bremsbeläge aufklebt (Höhe beachten! Auch hier hat die Halbnabe ihre Tücken) oder man kann im Handel Bremsbeläge zum aufnieten kaufen.

Aufnieten? Ja das habe ich mir auch gedacht, dafür bin ich zu jung. Früher wurden die Beläge eben genietet. Das kann man auch selber machen – aber Achtung: der Belag ist spröde, zu festes Vernieten führt also zu Brüchen und das kann durchaus, bei 100km/h, im Vorderrad zu Verkantungen führen. Da wird der Fahrer dann munter durch die Leitplanke gewürgt. An sich ist das Nieten aber wirklich kein Problem. Die Beläge kosten nur um die 15 Euro. Viele kleine Werkstätten erledigen das Nieten in ein paar Minuten. Warum also nicht? Die Beläge halten aber auch weniger lange, da die Niete ja bis knapp zur Hälfte des Belages reicht...Ich habe in der Bucht origionale in perfektem Zustand erwerben können. Für 60 Euro.

Und da zeigt sich gleich das nächste Problem bei der Bremse. Ein Nocken, bei BMW Bremsschlüssel genannt, wird durch das Bremsgestänge (bei Vespas durch ein Seil) angesteuert und gedreht und spreizt die Backen in und an die Trommel. Dieser Nocken zeigt deutliches Spiel, was entweder bedeutet, dass die Führung, also das gesamte Kardangehäuse, ausgeschlagen ist oder der Bremsschlüssel, also die Achse, die im Kardangehäuse gelagert ist, abgenutzt ist. Gott sei dank ist es letzteres. Das erfahre ich aber erst, als ich auf gut Glück einen gebrauchten (neuwertigen) Bremsschlüssel für stolze 40 Euro zugesandt bekomme. Vorne am Pedal ist ähnliches Spiel. Pedal und Gestänge werden zusammen in der Bucht für 130 Euro aufwärts gehandelt. Das behalten wir uns erst einmal für später vor, so abgenutzt wie das Pedal aussieht, ist es zweimal um die Welt gekommen. Das Spiel an sich ist kein Problem, jedoch führt es eben zu einem ungenauen Ansprechen der Bremse und einem erhöhten Leerspiel, bevor die Backen in Aktion treten.



Bevor wir nun das Kardangetriebe samt Federn ausbauen, soll zunächst der Kardan weg. Die leicht angeschlagene verchromte Kardanglocke ist schnell demontiert (Achtung Linksgewinde!) und man sieht das Kreuzgelenk. Wäre dieses nicht, dann wäre ein gefederter Antrieb nicht möglich, da es den Winkel zum Getriebe am Motor verändert. Das Kreuzgelenk enthält eine Bolzenschraube. Das ist ein sich vorne verjüngender Vierkant mit eben Gewinde und Mutter am kleineren Ende. Dieser verbindet die ins Kardangetriebe führende Welle spielfrei mit dem Kreuzgelenk der Kardanwelle. Kronenmutter ab (Sicherungsstift fehlte) und nun muss die Bolzenschraube ausgeschlagen werden. Ich lasse die Mutter vorne drauf, um das Gewinde zu schonen. Leider hält der Vierkant am Gewindebereich das trotzdem nicht aus, der Bolzen sitzt zu fest. Das Gewinde wird sofort gestaucht. Der Bolzen kommt letztenendes trotzdem heraus, ist aber nicht reperabel. 14 Euro kostet der Ersatz, mit Kronenmutter und Sicherungsstift. Ich empfehle hier eigentlich mit dem Gasbrenner den Kardan aufzuheizen, er dehnt sich, während der innenliegende Bolzen ein bisschen kühler bleibt und somit leichter herauskommt. So entferne ich auch später die Schraubenbolzen an der Handschaltung am Getriebe und am Kickstarter ohne Beschädigungen. Aber Vorsicht – ist Gummi in der Nähe, oder Fett, so wird dies schnell verbrannt. Immer wenn Schrauben rostig sind, empfiehlt es sich, diese erst ein paar Tage mit Kriechöl zu versorgen und dann beim Öffnen das umliegende Material zu erhitzen. Der "Fauch" zum Erhitzen gehört zu jeder Heimwerkstatt.

Wenn nun das Kardangetriebe zur Seite gedreht wird, kann man den Kardan entnehmen und im Keller aufbereiten. Ein Kardan in gutem Zustand kostet übrigens um die 400 Euro. Über die Öffnung im Gehäuse spanne ich einen Latexhandschuh und befestige diesen mit einer Schlauchschelle. So kann beim Reinigen kein Dreck zum Simmering vordringen.

Beginnen wir endlich mit der Federung. Zunächst müssen die Achsen / Gleitstücke, auf denen der gefederte Karadan auf- und abrutschen soll, auf beiden Seiten nach oben aus dem Rahmenende getrieben werden. Dazu müssen unten die Klemmschrauben gänzlich entfernt werden, da diese die Gleitsachsen in einer Nut zurückhalten. Oben am Rahmen wird die Klemmung entfernt und dann unten vorsichtig angeschlagen - nichts passiert. Was ist da los? Von oben gut mit WD40 einölen bis es runter läuft. Nach einigen Schlägen bewegen sich die Gleitachsen nach oben. Dabei komprimiert es die Federn immer weiter anstatt, dass die Achsen einfach durchlaufen. Schliesslich habe ich sie oben raus. Man sieht klare Anrostungen auf den Achsen. Auf beiden Seiten sind Schmiernippel, die wurden wohl nicht mehr benutzt. Eine Hinterradfederung war de fakto also nicht mehr vorhanden. Da hat nur noch der Sattel gefedert.




Im Keller werden nun Federn und Hülsen zerlegt. Zunächst einmal muss alles Fett aus 50 Jahren weg, das da verhärtet, verdreckt, in Klumpen, schmierigen Brocken und schleimigen Ergüssen klebt. Dabei zeigt sich wiedereinmal, dass Klopapier und Tageszeitung zwei unglaublich wichtige Begleiter sind, wenn es darum geht, Schmutz aufzunehmen: billigster und bester Weg. Dazu gibt es wie immer einen Doppelten an Bremsenreinger und der Abend beginnt beschwingt zu AC/DC aus dem Radio.

Benutzen Sie Latexhandschuhe, das was da rauskommt ist wirklich kein Vergleich zu sonstig öligen Arbeiten.

Die oberen auf die Federn gesteckten Hülsen sind in Ordnung und müssen nur partiell aufbereitet werden. Die unteren sind mit den Federn auf das Kardangetriebe verschraubt. Auf der anderen Seite links gibt es ebenfalls ein Gussteil das die Radachse hält und oben die Feder und untere Büchse aufnimmt. Eine Büchse lässt sich samt Feder runterklopfen (Sichtloch zum ansetzen eines Körners unten). Die andere muss aufgeschnitten werden. Und da zeigt sich: es sind verschieden lange Federn und verschieden dick auch noch. Da gibt es übrigens drei Härten an Federn: Beiwagenbetrieb, Betrieb mit Sozius, Solobetrieb. Man kann die Federn anhand der Drahtdicke bestimmen: Solo hat 7,25 mm. Bei der Gabel gilt (später) selbiges: Solo dort 5 mm. Ich bestelle mir zwei Federn für den Solobetrieb für zusammen 36 Euro. Dazu noch zwei Hülsen (Fetthülsen) für unterhlab der Achsaufnahme 24 Euro, bereite die unteren an den Gußteilen fest eingepressten Hülsen auf und ordere noch zwei Gleithülsen, die die Achsen sauber und das Wasser abhalten sollen (zusammen 24 Euro) sowie noch ein paar Kleinteile. Die Schmiernippel werden inspiziert und getestet. Danach wird jeweils frisch Fett eingepresst.





Das Kardangetriebegehäuse renige ich mit Benzin, Bremsreinger und einer Messingbürste. Die Oberfläche bleibt damit gut erhalten. Mit einer Stahlbürste (und evtl. Bohrmaschine) wird zu viel Material abgetragen bzw. unerwünscht aufpoliert, es soll sauber aber natürlich aussehen. Trockeneisstrahlen wäre eine tolle Alternative, die aus Kostengründen im hiesigen Raum aber niemand mehr anbietet.

Die Federung ist fertig und wieder bereit ihren Dienst nach Vorschrift zu leisten. Ich freue mich nun auf die Felgen. Verdient ist verdient. Im nächste Abschnitt der Reportage lassen wir bei einem regionalen Spezialisten, der Firma Eichenseer, einige Teile mit Korund strahlen und bereiten diese dann auf.

Teil 2: Männersache - Restauration BMW R51/3

Teil2: Herr, erleuchte uns!

Im letzten Beitrag haben wir berichtet, wie es dazu kam eine 1951er BMW R51/3 zu restaurieren. Per Laster wurde sie in das heimische Reich transportiert und dort letztmalig in alter Pracht bei frühlingshaftem Sonnenschein abfotografiert. Ein bisschen weh wurde es mir dabei schon ums Herz, denn irgendwie haben all der Rost und alle Beulen etwas authentisches an sich. Die Zeit und das Leben haben diese Narben in das Motorrad gehämmert, wie uns selbst die Falten ins Gesicht. Wir sind was wir sind.



Es drängt sich also die Frage auf: Was genau soll das Ziel sein? Eine fabrikneu-restaurierte BMW, die quasi frisch aus dem Werk herausgeleckt wurde? Wirkt diese Maschine in unserer heutigen Zeit dann so authentisch und ehrwürdig, wie sie es verdient hat? Oder dürfen bzw. müssen eben ruhig einige Zeitzeugen wie ein vergilbtes Lampenfenster oder eine originale Tachoscheibe mit eine paar Aluverblühungen bleiben? Ich finde, dass ein paar solcher Ecken und Kanten dem ganzen erst seinen Wert geben. Trotzdem bleibt die Entscheidung natürlich dem einzelnen überlassen.

Mein Entschluss steht jedenfalls fest: ich will kein “100%neu” Fahrzeug haben! Ein alter verkratzter Zündschlüssel ist mir lieber, als ein neuer. Man wird es je nach Teil und Baugruppe abwägen müssen, um den richtigen zu Weg finden.



Beginnen wir also den Striptease! Womit fangen wir an? Die Auspuffanlage und der Tank fehlen sowieso schon. Nehmen wir daher den höchsten Punkt in Angriff: den Schweinwerfer. Woher diese massive Beule unterhalb der Neutralanzeige kommt, ist nach einem halben Jahrhundert nicht mehr nachvollziehbar. Auch an der seitlichen Halterung befindet sich eine Welle im Blech und oben in der Nähe des Tachogehäuses sind kleine Beulen. Der Lampenring samt Glas ist hier schnell demontiert. Hinter dem Glas verbirgt sich ein nettes Kabelgewirr. Stückwerk vom feinsten. Die Kabel wechseln alle paar Zentimeter, verbunden durch Lüsterklemmen oder Lot. Die Farbe, wahrlich ein schöner Regenbogen. Da sind Kabel ohne Anschluss zu sehen und beim Durchmessen finden sich ebenfalls am Fahrzeugende solche Kabel. Der elektronische Lichtmaschinenregler, der den Ladestrom für die Batterie einstellt, sitzt dort, wo normalerweise die Hupe sitzen sollte. Hier hängt stattdessen ein abisoliertes Kabel neben dem Kabelbaum. Das muss dringend erneuert werden!

Normalerweise sitzt ein mechanischer Regler im Motorgehäuse, der mit einer früheren Batteriearchitektur perfekt dazu geeignet war, die kochende Säure munter Tag für Tag am Rahmen runterlaufen zu lassen. Viele Maschinen haben dort deshalb etwas (oder auch mehr) Fraß am Querrohr, an dem der Fahrzeughauptständer montiert ist. Der Rahmen ist jedoch massiv und einfach instand zu setzen. Also kein Problem. Ich fotogtafiere und notiere vorsichtshalber die Kabelanschlüsse aber der neue Kabelbaum ist bereits bestellt (55,- Euro). Ebenso ein elektronischer Laderegler, der anstelle des mechanischen im Motorgehäuse verbaut und verkabelt wird (50,- Euro).

Fußschaltung war damals neu, es musste lange Zeit ein zusätzlicher Schalthebel zur Handbedienung vorhanden sein! Kriegs-und Vorkriegsmodelle hatten diese Schaltung am Tank montiert. Das sah fantastisch aus.

Jedenfalls wurde damals auch eine “Neutralanzeige” verbaut, also eine Lampe mit grünem Deckel unterhalb des Tachos. Leider ist diese nicht mehr herzurichten. Der Ersatz von Bosch kostet um die 30,- Euro. Ebenso hatte die R51/3 eine Ladekontrollanzeige - welch ein Luxus. Die Batterie wurde übrigens nicht für den Betrieb des Fahrzeuges benötigt. Sie pufferte eher nur und versorgte die Elektrik mit Energie bei wenig Spannung. Alte Vespas haben gar keine Batterien. Die BMW kann man im Stand sogar auf Parklicht schalten. Für die Ladekontrolleuchte ist ein Birnchen im Scheinwerfergehäuse eingeschraubt, welches man oben durch eine gelbes Fensterchen links vom Zündschlüssel sieht. Alt und verkratzt, das soll so bleiben. Selbiges gilt für die Hauptsicherung rechts vom Zündschlüssel. Man kann sie von außen herausschrauben. Auch diesen Zeitzeugen belasse ich im angegriffenen patinareichen Original und verewige ebenfalls noch ein paar korosionsbedingte  Zangenbisse. Für zusammen ca. 40,- Euro könnte man auch diese beiden Teile austauschen. Der Scheinwerfer wird von mir geschliffen, ausgebeult, feingespachtelt und in acht Gängen lackiert. Ob Sie bei kleinen Teilen Spraydose oder Spritzpistole verwenden, bleibt Ihrem Können überlassen. Wichtig ist dabei lediglich, dass die Oberfläche vorher 100%ig (!) glatt ist (mit 1200er Papier, evtl nass). Nach Durchtrocknung (bis zu 3 Wochen! Fingernageltest!) des Lackes wird poliert. Austrockenzeit und Lackdicke bedingen sich hier natürlich gegenseitig.

Wenn die Teile ordentlich und ausdauernd poliert werden, ist das Finish von dem einer Lackiererei nicht zu unterscheiden.  Üben Sie, es macht wirklich Spaß! 2-Komponentenlacke sind teurer und härten schnell und chemisch aus, heutige 1-Komponentenlacke halten genauso gut, jedoch dauert es eben bisweilen lange, bis die Lösemittel endgültig ausgedampft sind und der Lack die gleiche Härte erhält.

Am Tacho wurde der Zierring entfernt und ein neues Glas eingesetzt. Für ca. 20,- Euro erhält man dabei ein adäquates Reperaturset, bei dem auch ein (für uns aber nicht verwendbarer) Blendring dabei ist. Normalerweise wird der Chromring von einer dosenöffnerähnlichen Maschine gebördelt. Es funktiert aber auch wunderbar, wenn man den Ring aufsteckt, den Tacho in den Schraubstock leicht einspannt (Gummiunterlage drunter um den Ring nicht zu verbeulen, Foto), dem Ring eine Schlauchschelle anzieht und dann sauber und mit zarten Schlägen die Kante Stück für Stück auf die Tachonut schlägt. Den schwarzen Scheinwerferzierring zu restaurieren lohnt sich nicht. Ein solcher Chromring kostet zwischen 20,- und 50,- Euro, je nach Anbieter. Besser sieht es eigentlich in schwarz aus! Aber wir arbeiten ja Richtung Orginal-Look. Leider bröselt mir da auch gleich die gesamte Dichtung des Schweinwerfers zum Scheinwerfertopf entgegen. Hart wie alter Teer verteilt sich das Zeug am Teppich. Erst mal liegen lassen. Sie erinnern sich: Männerzone. Der Gummiersatz kostet 5,- Euro. Nicht nur der Gummi bröselt, sondern auch der Reflektor des Scheinwerfers. Der untere Bereich hat Wasser abbekommen und fröhlich weht es Flocken durch den Raum. Auch hier sind je nach Originalität zwischen 20,- und 50,- Euro fällig. Nach einigen Tagen sind endlich alle Teile da und die Montage ist eine wahre Freude.






Das fertige Resultat lässt sich sehen. Auf dem Foto ist der Schweinwerfer noch nicht feinpoliert. Das machen wir erst beim Zusammenbau der Maschine.

Im nächsten Abschnitt beschäftigen wir uns mit der Hinterradfederung und ihren Tücken. Fette Angelegenheit!

Teil 1: Männersache - Restauration BMW R51/3

Es ist soweit: der Frühling kommt. Wir Männer spüren das natürlich besonders deutlich. Nun kann es aber durchaus sein, dass der ein oder andere dem ihm natürlich anhaftenden Jagdtrieb nicht nachgehen kann, darf oder sogar will.

Wohin also mit der überschüssig zur Verfügung stehenden Energie? Wo und bei was fühlen wir uns als richtiger Mann? Da gibt es vieles und für vieles davon ist es noch zu kalt.

Aber es gibt das heilige Reich des geschützten Kellers: Des Arbeitskellers, des Werkraumes. Ein Bereich, der von Frauen naturbedingt gemieden wird; ein Bereich, dem im Vergleich zu sonstigen Wohnräumlichkeiten wenig oder gar keine Beachtung geschenkt wird. Das ist ähnlich wie mit der Baumgrenze in den Bergen, ab da wächst einfach fast nichts mehr. Nichts mehr? Nicht ganz, die Flechte schafft es bis in die höchsten Regionen, der Mann unter den Pflanzen also. Und so wie die Flechte alleine in munterer Höhe die Ruhe genießt, so ist es auch mit dem Mann in seinem Werkraum. Lassen Sie also ein gewisses Maß an Unordnung und Schmutz zu, sonst verschiebt sich die Baumgrenze. Schnell ist dann Schluss mit der Ruhe.

Also, wir haben überschüssige Energie und einen Ruhebereich. Marketingstrategen sprechen hier von einer Matchingstrategie, einer Chance, die unbedingt mit den vorhandenen Ressourcen genutzt werden sollte.

Tun wir das also. Was gibt es schöneres als die Hände in Benzin und Öl zu baden, Oberflächen liebevoll erneuten Glanz einzuhauchen und am Ende die ersten Zündungen selbst zu erleben?

Irgendwie bin ich auf abendlicher Winterreise durchs Internet wieder bei einem der Autoportale hängen geblieben und musste missachtend feststellen, dass ich meinen 1969er 911er vor ein paar Jahren nicht hätte verkaufen dürfen. Sein Wert hat sich in 6 Jahren fast verdoppelt. Sein wassergekühlter Nachfahre schwebt, wenn auch nun langsamer, immer noch im Wert nach unten. Die ärgerliche Wertvernichtungsorgie junger vielproduzierter Fahrzeuge eben. Aber Platz für ein weiteres 4-Radfahrzeug ist in der Garage definitiv nicht. Zudem bestehen ausgeprägte Mankos in der eigenen Fähigkeit des Schweißens und alte 11er sowie sonstige Autos haben eben viele Bereiche, in denen Freund Rost ein ausgeprägtes Festmahl halten kann und gerne hält. Was also tun? Ich sehe noch 70x200cm Platz.

Da passt ein weiterer Bock rein, theoretisch. Und so wälze ich mich, wie die Frauen bei Zalando, genussvoll durch das deutsche Angebot an 2-Rädern. Das schöne an den alten Vespas ist und war, dass sie unglaublich simpel aufgebaut sind. Eigentlich kann man fast sagen: 10 Kabel und gut ist. Dazu haben sie eine einfache Mechanik und sind unglaublich unkaputtbar. Bestens geeignet also, um sie als Einzelperson zu bewerkeln. Ein guter Ansatz wiedermal? Nein, es soll etwas anderes sein! Neuland.

Irgendwie stolpere ich über alte Adlers, NSUs, DKWs, Horex (Werner!) und allerlei Exoten wie Imperial und andere. Wahnsinn, was für Formen! Wie vermeintlich langweilig und ersetzbar ist doch heute die Industrie geworden. Viele alte ähneln dem was man von frühen Harleys kennt. Geben Sie einfach mal als Suchkriterium Baujahr bis 1950 ein!


Und so komme ich auf einen Händler im Erzgebirge, der einige Maschinen zum Restaurieren inseriert hat. Für um die 2.000 Euro gibt es da viele Leichen. Ich stoße aber auch auf Foreneinträge, die warnen, dass man hier nur kaufen sollte, wenn man Experte ist. So ist das mit dem Internet, maulen tun nur die Verärgerten, das muss nichts heißen. Aber dort sehe ich auch eine R25 250ccm BMW, von 1950. Feine Form. Ich verlasse die Seite für immer und es beginnt eine Auseinandersetzung mit BMW an sich. Im Internet findet man fast alles, was man braucht. Historie zu allen Modellen, Reperaturhandbücher auf Veteranenseiten, Schaltpläne, Foren usw.

Es zeigt sich bald, dass BMW eigentlich das bietet, was ich benötige: ein wunderschönes Design, ausgereifte Technik, eine mehr als gute Ersatzteilversorgung, z.T. von BMW selbst, und eine gute Wertsteigerung. Als BMW-Oldtimer-Ersttäter die perfekte Grundlage für das geplante Verbrechen also. Das hat allerdings seinen Preis: Stattlich teure Teile. Egal ob bei Ebay, Händlern oder sonst wo. Dafür kann man aber fast alles kaufen.

Kann also etwas nicht wieder instand gesetzt werden (oder wird beim herrichten versaut!), so besorgt man es sich gebraucht oder neu. Perfekt. Nur die Preise der Gebrauchten sind ebenso gesalzen. Günstig geht es bei den Kleinhubraumigen los: Einzylinder bis 350ccm. Wahlweise von BMW oder etwas günstiger als EMW (BMW übernahm in Eisenach 1928 Werke, die dann nach dem Krieg von den Sovjets 1945 enteignet wurden. Bis 1951 wurde einfach unter dem BMW Lable gebaut, dann erst musste in EMW umbenannt werden).


Teurer sind die BMW 2-Zylinder. 500 oder 600 ccm, oder die große 750er. Nach dem Krieg bestanden bis 1950 starke Hubraumrestriktionen. Dann wurde bei den 500cm die R51/2 produziert (ca. 5000 Stck) und kurz darauf (Ende 1950) die R51/3 bis 1954: 18.420 Stück. Innerhalb der 51/3 gab es im Vergleich zu den ersten Modellen unterschiedliche Optiken. Angefangen vom Auspuff (Schwalben-/Fischschwanz-/Torpedoendtopf), über elegante aber schlechter bremsende Halbnaben hin zu 2-farbigen Felgen, verschiedenen Scheinwerfergehäusen, kein Bremslicht bei den ersten Modellen sowie auch Hartschalen um die Federgabel im Vergleich zu späteren Faltenbälgen usw. Der Teufel steckt im feinen Detail.

Da muss man ein Wahl treffen, soweit möglich, denn am Markt sind immer nur wenige Modelle zu finden. Meist stehen zwei bis drei zum Verkauf. Für die Wertbildung ist hierbei wichtig, dass Motornummer und Rahmennummer übereinstimmen. Ab und an findet man wohl eine Leiche für 4.000,- Euro jedoch sollte bedacht werden, dass Teile schnell sehr viel Geld verschlingen (z.B. neuer Tank 1.200,- Euro, pro Kotflügel 700,- Euro usw). Sind die Fahrzeuge passabel restauriert, geht es bei 12.000,- Euro los.

Dazwischen muss jeder Mann nun seinen Level finden. Zu hinterfragen ist dabei: was kann ich selbst und was nicht? Bringe ich alles zum Lackieren oder kann ich das selbst? Will ich es neu oder mit Patina? Strahle ich die Felgen zu Hause mit Sand oder Korund oder gebe ich sie zu einer Firma? Motor und Getriebe sind simpel, ein Neuaufbau jedoch teuer.  
Ich habe mir eine motorseitig gut laufende 1951er rausgepickt. Die 132. produzierte. Ohne Tank und ohne Auspuff, mit falschen Teilen (z.B. Kotflügel R25/3) und mit viel, nennen wir es “Patina”. 6.000,- Euro musste ich nach Verhandlung trotzdem noch hinlegen. Also ab in den Bus damit und nach Hause. Der Keller ruft!

In den folgenden Monaten werden hier Fotos und Berichte zu den verschiedenen Arbeiten zu finden sein. In unserem Projekt werden wir viele Arbeiten selbst durchführen und einiges bei regionalen Spezialisten, die wir auch zu den jeweiligen Problemen interviewen, machen lassen. Neu hat die Maschine 1951 übrigens 2.750,- DM gekostet. Na, wenn das mal kein guter Werterhalt ist! Wer sich hier überlegt was er alternativ mit dem Geld am Kapitalmarkt erzielt hätte, seit 1950…...Mann?

Nick Lengfellner



Bild:  Schwarz/Weiss BMW R51/3 Modelljahr 1951, Gabel mit Blechverkleidung, Foto ©BMW Group Archiv