Zwischen Vergangenheit und Zukunft: Stadtbahn Regensburg

Die Stadt Regensburg plant eine Stadtbahn, die den Individualverkehr reduzieren und Menschen vom Auto auf die Schiene bringen soll. Die zunehmende Klimakrise verlangt nach innovativen Lösungen, um CO2 Emissionen einzusparen. Doch ist eine Stadtbahn das richtige Mittel dazu? Darüber haben wir mit Vertretern der Stadt und zweier Bürgerinitiativen diskutiert.

Wie gestaltet man die Mobilität der Zukunft? Diese Frage bewegt nicht nur Städte weltweit, sondern auch Regensburg, wo derzeit intensiv über die Einführung einer neuen Stadtbahn diskutiert wird, um Mobilität effizienter, bequemer und nachhaltiger zu gestalten. Die Idee ist, eine moderne und umweltfreundliche Verkehrsinfrastruktur zu schaffen, die nicht nur die aktuellen Verkehrsprobleme löst, sondern auch Weichen für die Zukunft stellt.

Ein Blick zurück

Diese Überlegungen gab es bereits in der Vergangenheit, denn Regensburg hatte schon in der Zeit von 1903 bis 1964 eine Straßenbahn.
Diese elektrische Straßenbahn löste das vorherige unrentable Pferdeomnibusnetz ab und prägte nicht nur das Bild der Stadt, sondern bot den Regensburgerinnen und Regensburgern auch eine wesentlich bequemere Art der Fortbewegung. Die Straßenbahn war weit mehr als nur ein Transportmittel; sie war ein Symbol für Fortschritt und Gemeinschaftsgeist und trug dazu bei, Regensburg mobiler zu machen.

Nicht ohne Hindernisse

Doch bereits damals stellte sich die Realisierung der Bahn als echte Herausforderung dar. Die engen Gassen der Altstadt bereitete den Planern einiges Kopfzerbrechen und es gab durchaus vehemente Gegner des Projekts, zumal die Befahrbarkeit der Steinernen Brücke nur durch bauliche Veränderungen am Brückturm und den Abriss zweier Häuser realisierbar war. Zu viel der Eingriffe in die jahrhundertealte Architektur für so manch einen Kritiker des Projekts. Dennoch wurde die Straßenbahn realisiert und, in der ersten Phase, auf zwei Linien ausgebaut: eine Nord-Süd Linie, die von Stadtamhof quer durch die Altstadt zum Hauptbahnhof verlief, und eine Ost-Westlinie vom Ostentor bis zur Wilhelmstraße. Die Trassen wurden bis 1930 schrittweise erweitert und es kam sogar noch eine dritte Linie vom Arnulfsplatz nach Kumpfmühl hinzu. Somit wies die Straßenbahn bis zum Jahr 1945 eine Streckenlänge von 12,3 Kilometer auf.

Dann kam die Wende

Der Zweite Weltkrieg verursachte jedoch erheblichen Schaden an den Gleisen und nicht alle Strecken wurden nach Kriegsende wiederbelebt. Die Linie Zwei fiel auf Grund der Sprengung der Steinernen Brücke komplett weg und das Netz verringerte sich insgesamt auf 10,4 Kilometer. Als 1950 die zerstörte Nibelungenbrücke wieder aufgebaut wurde und im Zuge dessen der Individualverkehr stetig zunahm, leitete dies bereits das Ende der Ära Straßenbahn ein. Nach und nach wurden die Strecken eingestellt und am 01. August 1964 wurde letztendlich auch die Linie Eins von Prüfening nach Pürkelgut stillgelegt. Die Straßenbahn Regensburg gehörte der Vergangenheit an.


© Bilddokumentation Stadt Regensburg

Altes Konzept, neu aufgerollt

Heute, Jahrzehnte später, steht die Stadt wieder vor einer wichtigen Entscheidung, nämlich Mobilität in Regensburg effizienter, nachhaltiger und bequemer zu gestalten und dies nicht nur in der Gegenwart sondern auch in der Zukunft. Der Plan – eine neue Stadtbahn, die Personen auf einer Strecke von insgesamt 14,5 Kilometern durch die Stadt befördern soll.

Die Bekanntmachung der Planung einer neuen Stadtbahn in Regensburg hat die Stadt in zwei Lager geteilt. Auf der einen Seite gibt es Befürworter, die die Vision einer modernen, umweltfreundlichen Verkehrslösung für die Zukunft teilen. Sie sind davon überzeugt, dass eine Stadtbahn die Verkehrssituation entlasten, die Umwelt schonen und die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger verbessern kann. Auf der anderen Seite formierte sich eine engagierte Bürgerinitiative, die die Pläne für die neue Stadtbahn vehement ablehnt. Sie sorgen sich um die Kosten, den zu geringen Nutzen, die Entnahme von Bäumen und Zerschneidung von Grünflächen sowie die erhebliche Belastung durch jahrelange Baustellen.

Eine große Herausforderung

Wie bewältigt man moderne und effiziente Mobilität in Zeiten von Klimawandel, steigenden Treibhausgasen und der immer noch großen Liebe der Deutschen zum Auto? Keine leichte Aufgabe. Dennoch liegt es in der Verantwortung der Stadt für reibungslosen Verkehr, zielgerichtete Anbindung der ländlichen Räume und nicht zuletzt gute Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und Einzelhandel zu sorgen. Und als wäre das nicht genug, sollen die Bürger in der Planung natürlich mitgenommen und sich mit deren Bedenken und Sorgen auseinandergesetzt werden. Da können die Gemüter des ein oder anderen, der sich in der Diskussion nicht gehört fühlt, schon mal überkochen.

Wir wollten es genauer wissen

Genau aus diesem Grund versammelte sich eine illustre und kompetente Runde aus Vertretern der Stadt und zwei Bürgerinitiativen, die sowohl Befürworter als auch Gegner vertreten, in den Räumlichkeiten des filterVerlags, um das Thema Stadtbahn von verschiedenen Seiten zu beleuchten und Argumente für und gegen den geplanten Ausbau auszutauschen.

Die Teilnehmer der Diskussion

• Thomas Feig, Amtsleiter des Amts für Stadtbahnneubau bei der Stadt Regensburg
• Frank Steinwede, Stadtbahn-Projektleiter bei das Stadtwerk.Mobilität
• Bernd Rohloff, Mitglied des Beirats des Architekturkreises Regensburg
• Christian Pöschl, Sprecher der Initiative Gleisfrei Regensburg, die sich gegen den Bau der Stadtbahn ausspricht
• Stefan Aumüller, Geschäftsführer von Aumüller Druck
• Ein Anwohner des Stadteils Burgweinting und Vertreter der Initiative Gleisfrei Regensburg, der nicht namentlich genannt werden möchte

Mobilität in der Zukunft

Vorab sei zu sagen, dass die Planung der Stadtbahn nicht völlig aus der Luft gegriffen ist. Hinblicklich der steigenden Bedrohungen durch die Klimakrise haben sich Bund und Länder auf notwendige Umweltmaßnahmen verständigt, die den Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen deutlich verringern soll. Eine der Vorgaben des Freistaats Bayern ist es, die Fahrgastzahlen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu verdoppeln.
Auch die Stadt Regensburg hat es sich unter anderem im Regensburg-Plan 2040 zum Ziel gemacht, einen Modal Split von 70:30 zu erreichen. Das bedeutet, dass 70 Prozent der Teilnehmer am Straßenverkehr entweder den ÖPNV nutzen oder mit dem Fahrrad beziehungsweise zu Fuß unterwegs sein sollten. Die anderen 30 Prozent werden nach wie vor auf den Individualverkehr, sprich das Auto, zurückgreifen. Dies wären idealerweise vor allem Pendler aus den dünn besiedelten umliegenden Ortschaften, die aufgrund der zu geringen Fahrgastzahlen nicht an den ÖPNV angeschlossen werden können.


© Stadt Regensburg | Amt für Stadtbahnneubau

Die Planung 

Die Planung der neuen Stadtbahn in Regensburg wurde im Jahr 2018 mit großer Mehrheit im Stadtrat beschlossen. Zielsetzung ist, das Kernnetz der Stadtbahn zu planen, welches zwei Linien umfassen wird und den Stadtnorden mit Universitätsklinikum und Südspange beziehungsweise mit Burgweinting verbinden.

Die Linien die Regensburg verbinden sollen

Die derzeit geplante Streckenführung ist wie folgt:

• Blaue Linie: Wutzelhofen -> Sandgasse -> Isar-/Lechstraße -> Nordgaustraße -> Nibelungenbrücke -> Wöhrdstraße -> Eiserne Brücke -> Altstadt -> Galgenbergbrücke -> Galgenberg-/Universitätsstraße -> Universitätsklinikum und Südspange.
• Rote Linie: Nordgaustraße -> Furtmayer-/Landshuter Straße -> Burgweinting

Zwischen Nordgaustraße und Galgenbergbrücke sollen die beiden Linien parallel verlaufen.

Wie kann man Mobilität in Regensburg nachhaltiger gestalten?

Dass Regensburg bereits heute ein enormes Verkehrsproblem hat und ein innovatives und nachhaltiges Konzept für die Zukunft braucht, darüber sind sich alle Parteien einig. Auch darüber, dass der ÖPNV in Zukunft einen größeren Teil des Verkehrsaufkommens in Regensburg abfangen soll, gab es keine Unstimmigkeiten. Eine steigende Anzahl von Autos benötigt breitere Straßen und mehr Parkplätze und die Stadt hat aufgrund ihrer altertümlichen Struktur und der Begrenzung durch die Donau kaum Möglichkeiten, diesen zusätzlichen Raum zu schaffen. Durch erhöhtes Verkehrsaufkommen verringert sich der verfügbare Raum für Menschen immer weiter und Verkehrsmittel, die eigentlich nur dazu geschaffen wurden, Menschen von A nach B zu bringen, dominieren zunehmend das Stadtbild und beanspruchen Lebensraum, der den Menschen letztendlich fehlt.
Wie kann man dieses Problem also lösen? Dafür darf nicht nur die heutige Situation betrachtet werden, sondern man muss auch für die Zukunft planen und berücksichtigen, dass die Bevölkerungszahl des Landkreises Regensburg durch Zuzug aus anderen Regionen steigen wird. Nun stellt sich die Frage, ob eine Stadtbahn das geeignete Mittel ist, um die Voraussetzungen für die zukünftige Entlastung des Nahverkehrs in Regensburg zu erfüllen. Und genau hier scheiden sich die Geister.


© Panik Ebner Design, Stadt Regensburg | Amt für Stadtbahnneubau

Im wesentlichen geht es um folgende Hauptdiskussionspunkte in der Debatte:

Kosten

Die Stadtbahn ist ein Großprojekt und dementsprechend kostenintensiv. Laut einer von der Stadt initiierten Studie zur “Einführung eines höherwertigen ÖPNV-Systems in Regensburg” aus dem Jahr 2018 wird der Bau der Infrastruktur auf rund 250 Millionen Euro geschätzt. Diese Zahl beinhaltet jedoch weder Fahrzeuge, noch Brückenumbauten oder einen Betriebshof zur Wartung der Wagons. Der genauere Wert liegt daher eher doppelt so hoch. Solch ein Betrag klingt im ersten Moment natürlich enorm. Gleichzeitig muss jedoch berücksichtigt werden, dass ein zusätzlicher Ausbau von Straßen wie er - auf Grund des erhöhten Verkehrsaufkommens - fast täglich in Deutschland beschlossen wird, ähnliche Summen verschlingt. Kosten sind ein unvermeidbarer Faktor, wenn es um Mobilität geht. Die Frage ist nur, wofür man die Gelder verwendet. Die Stadt weist auf Fördergelder des Staats hin, die einen Großteil der Kosten abdecken werden. Die Förderbarkeit des Projekts wurde bereits in der genannten Studie nachgewiesen. Welcher Prozentsatz genau vom Staat übernommen werden wird, steht zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht fest. Die Vertreter von Gleisfrei Regensburg sind sich sicher, dass die Kosten trotz Förderung nicht gerechtfertigt seien und fordert die Gelder für andere, dringend notwendige Zwecke zu nutzen. (Anm. d. Red.: Diese Mittel sind jedoch zweckgebunden und stünden auch nur hierfür zur Verfügung!)

Rentabilität

Die Stadt prognostiziert bis zum Jahr 2035 einen enormen Zuzug in die Donaustadt und deren Umland, was mit einer Steigerung des Kfz Verkehrs von rund 17 Prozent einhergehen und die bereits angespannte Verkehrssituation noch verschärfen wird. Im Hinblick darauf sieht sie sich in der Verantwortung zu handeln, um für unsere Kinder und Enkelkinder zuverlässige, effiziente und nachhaltige Mobilität zu gewährleisten. Eine Stadtbahn kann durch ihre höhere Fahrgastkapazität drei Gelenkbusse ersetzen und somit zur Reduzierung des Straßenverkehrs beitragen. Weiterhin hat die Bahn eine Laufzeit von rund 30 Jahren im Vergleich zum Bus der nach rund zwölf Jahren ausrangiert werden muss.

Das derzeitig untersuchte und komprimierte Streckennetz soll dabei nur der Anfang sein. Die Stadtbahn wird heute unter der Prämisse geplant, sie in Zukunft ins Umland auszubauen und, im Idealfall, in das bestehende Streckennetz der Deutschen Bahn (DB) einzugliedern. Die Entscheidung darüber kann jedoch nicht von der Stadt, sondern nur von der DB selbst getroffen werden.

Die Vertreter von Gleisfrei Regensburg sind da ganz anderer Ansicht. Laut der Machbarkeitsstudie von 2018 sind 73 Prozent aller Wege der Regensburger kürzer als fünf Kilometer. Eine Distanz die viele heute mit dem Fahrrad bewältigen. Weiterhin würden zu wenige Menschen die Stadtbahn, aufgrund ihrer limitierten und gradlinigen Streckenführung, nutzen. Nur ein Teil der Einwohner Regensburgs wohnen in unmittelbarer Nähe einer Haltestelle. Somit würde die Stadtbahn für viele aufgrund der schlechten Erreichbarkeit uninteressant.

Bezüglich des späteren Ausbaus der Strecken ins Umland verweist Gleisfrei wiederum auf die Studie aus dem Jahr 2018, in der festgestellt wurde, dass eine Ausweitung ins Regensburger Umland mit hohen Kosten verbunden wäre und aufgrund der niedrigen Nachfrage, weniger als rund 1.000 Fahrgäste pro Tag befördert würden. Tatsächlich sagt das Bayerische Landesamt für Statistik für den Zeitraum 2021 bis 2041 ein Bevölkerungswachstum in Regensburg und seinem unmittelbaren Umland von lediglich 2,5 bis unter 7,5 Prozent voraus. In Zahlen ausgedrückt sind das rund 10.000 Personen. Ob dies einen Ausbau der Trassen rechtfertig, bleibt abzuwarten.

Machbarkeit

Eine große Herausforderung, die nicht wegzudiskutieren ist, ist der Platzmangel in der Donaustadt, und der könnte sich auch für die Stadtbahn als Problem erweisen. Da Regensburgs Straßen nicht einfach erweitert werden können, wird es nicht überall möglich sein, die Bahn auf eigenen Trassen fahren zu lassen. Daher wird sie teilweise im Mischverkehr geführt und somit als zusätzliches Verkehrsmittel in die teils engen Straßen der Stadt eingegliedert. Die Gegner der Stadtbahn sehen darin die Schaffung eines zusätzlichen Verkehrsproblems. In einigen Bereichen wie der Sandgasse und des Unteren Wöhrd besteht bereits heute Platzmangel. Ein starres System wie eine Straßenbahn, die in einer Taktung von fünf Minuten und im Streckenabschnitt zwischen Nordgaustraße und Galgenbergbrücke zusätzlich parallel fahren soll, ist zumindest eine große Herausforderung. Die Stadt ist der Auffassung, dass dies sehr wohl gelingen kann und sieht die Stadtbahn als ein höherwertiges Verkehrsmittel, das den Straßenverkehr erheblich entlasten wird. Dem widersprechen die Gegner jedoch vehement. Von höherwertig kann nach ihrer Auffassung nur gesprochen werden, wenn die Bahn eine wesentliche Verringerung der Reisezeit gewährleisten könnte. Da sie jedoch rund alle 500 Meter eine Haltestelle anfahren wird, verringert sich die Fahrzeit gegenüber dem Busverkehr nur gering. Auch das Argument der höheren Fahrgastzahlen lassen sie nicht gelten, da bereits heute viele der Busse nur zu Stoßzeiten ausgelastet sind und, laut der Studie aus 2018, eine Straßenbahn voraussichtlich nur 1,1 Prozent des Individualverkehrs, sprich der Autofahrer, abfangen wird.


© Panik Ebner Design, Stadt Regensburg | Amt für Stadtbahnneubau

Umwelt

Die Stadtbahn Regensburg ist eine Investition in eine nachhaltige Zukunft, die den Individualverkehr in der Stadt reduzieren und dadurch klimaschädliche Treibhausgase verringern soll. Dennoch wird der Bau die Umwelt der Stadt in gewissem Maße beeinträchtigen. Die Realisierung des Projekts erfordert erhebliche Baumaßnahmen, die einen enormen CO2 Ausstoß verursachen werden. Weiterhin werden einige bestehende Bäume entnommen werden müssen, auch wenn innerstädtisch nur wenige Ausgleichsflächen zur Verfügung stehen. Einer der größten Diskussionspunkte ist die Zerschneidung des Auparks in Burgweinting, einem Naherholungsgebiet, das nicht nur Menschen, sondern auch Tieren als Refugium dient. Kurzfristig bis mittelfristig wird die Stadtbahn die Umwelt sicherlich zu einem gewissen Grad in Mitleidenschaft ziehen. Falls sie jedoch tatsächlich Menschen vom Auto auf die Schiene bringt, könnte dies langfristig gesehen dennoch eine gute Entscheidung sein.

Wie stellt sich Gleisfrei Regensburg die Alternative vor?

Die Stadtbahn umfasst in der Kernplanung ein Streckennetz von 14,5 Kilometern. Dem gegenüber steht ein bereits existierendes Busnetz von rund 330 Kilometern. Regensburg hat also schon heute einen hohen ÖPNV Anteil und eine überdurchschnittlich hohe Zahl an Fahrradfahrern im Vergleich zu anderen Städten. Daher setzen die Vertreter von Gleisfrei Regensburg auf bessere Taktungen der Busse, einen Ausbau der Radwege und der Einführung einer sogenannten Blue Lane. Dies würde bedeuten, dass zu Stoßzeiten auf zweispurigen Straßen und Autobahnen um Regensburg auf einer Spur alle Busse, Taxis und Autos mit mindestens zwei Insassen besetzt sein müssten. Dies würde das Konzept des Car Sharing, also gemeinsamer Fahrten, fördern.

Um den Autoverkehr aus dem Umland in die Stadt zu reduzieren, könnten S-Bahnen auf den bereits existierenden DB Schienen eingesetzt werden, die Personen an den Stadtrand befördern. Von dort aus würden sie mit kleineren Shuttle Bussen in die Innenstadt gebracht werden. Somit könnte auch die Problematik der teils konfusen Verkehrsführung am Ernst-Reuter-Platz gelöst und dieser Bereich wieder begrünt werden. Wie immer man auch zur Stadtbahn steht, sie ist ein großes und wichtiges Projekt für die Stadt Regensburg und wie bei jedem Großprojekt hat es Vor- und Nachteile. Fakt ist, dass die Bahn nicht erzwungenermaßen in das Straßenbild eingefügt werden soll, denn manche Trassen waren bereits in den teils viele Jahre alten Bebauungsplänen bei deren Entstehung und Festsetzung rechtskräftig eingetragen worden.

Noch ein weiter Weg

Bis die Stadtbahn auf Regensburgs Straßen verkehrt, ist es noch ein langer Weg. Die derzeitige Planungsphase wird voraussichtlich im Februar 2024 abgeschlossen sein. Darauf folgt eine sogenannte Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU), in dem alle Punkte, die für und gegen die Bahn sprechen, nochmals abgewogen werden. Die NKU ist ein bundesweit einheitliches Instrument zur Bewertung von Investitionen in den schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Sie wird nach dem Verfahren der standardisierten Bewertung durchgeführt und gibt somit auch für Straßen- bzw. Stadtbahnen ein bundeseinheitliches Rechenverfahren vor. Dieses Verfahren stellt Aufwand (Kosten) und Ertrag (Nutzen) eines Vorhabens gegenüber und zeigt auf, ob der Nutzen überwiegt. In der Folge zeigt dieses Verfahren auch, ob für das zu bewertende Vorhaben Fördermittel von Bund und Land gewährt werden. Um die Förderfähigkeit von bis zu 90 Prozent der Infrastruktur zu erreichen, muss das Verhältnis von Nutzen zu Kosten größer als 1,0 sein. Für Investitionen in den ÖPNV berücksichtigt die NKU neben den wirtschaftlichen Auswirkungen eines Vorhabens auch die volkswirtschaftlichen, gesamtgesellschaftlichen und umweltökonomischen Folgen. Dies bedeutet, dass hier auch Kriterien wie die Reisezeiten der ÖPNV-Fahrgäste, die Umstiege vom Pkw-Verkehr auf den ÖPNV, die Auswirkungen auf Klima und Umwelt, Aspekte der Verkehrssicherheit sowie die Kosten des ÖPNV-Betriebs berücksichtigt werden. Im Anschluss an die NKU folgen noch viele weitere Schritte.

Bereits beschlossene Sache? 

Mit dem nahezu einstimmigen Beschluss des Stadtrats 2018, ist die Stadtbahn seitens der Stadt Regensburg spruchreif. Ob sie letztendlich kommt oder nicht, darüber ist das letzte Wort wohl noch nicht gefallen.

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