Bürgerentscheid zur Europawahl: Wie geht es weiter mit der Regensburger Stadtbahn?

Die Stadtbahn-Planungen haben den nächsten Meilenstein erreicht. Kommende Woche werden die Ergebnisse der Vorplanungen dem Stadtrat vorgestellt, der dann über das weitere Vorgehen entscheidet. Auf der Tagesordnung stehen unter anderem die Nutzen-Kosten-Untersuchung, die Streckenführung im Stadtnorden und der Vorschlag, einen Bürgerentscheid durchzuführen.

Im Juni 2018 hat der Stadtrat mit sehr großer Mehrheit beschlossen, die Planungen für eine Stadtbahn aufzunehmen. Im Rahmen der Vorplanungen wurden seitdem unter anderem folgende Fragen behandelt: Welche Strecken eignen sich für eine Stadtbahn in Regensburg? Wie würde sich eine Stadtbahn auf den Verkehr in Regensburg auswirken? Welche Kosten wären zu erwarten? Erfüllt das Projekt weiterhin die Voraussetzung für eine finanzielle staatliche Förderung? Nun liegen hierzu Ergebnisse vor. Kommende Woche werden sie dem Stadtrat präsentiert, der dann über das weitere Vorgehen zu entscheiden hat.

Bei der Sitzung des Ausschusses für den Neubau einer Stadtbahn am 19.3.2024 und bei der Plenumssitzung am 20.3.2024 wird der Stadtrat mit folgenden Themen befasst:

Streckenführung im Stadtnorden

Seit Beginn der Stadtbahnplanungen wurden die Bürgerinnen und Bürger in vielfachen Formaten beteiligt und ihre Anregungen aufgenommen. Ein Ergebnis dieses fortlaufenden Beteiligungsprozesses waren mehrere Vorschläge für alternative Streckenführungen im Stadtnorden, statt einer Führung durch die nördliche Sandgasse.
Die Verwaltung hat den Stadträtinnen und Stadträten im zuständigen Ausschuss für den Neubau einer Stadtbahn in seiner Sitzung am 4. Oktober 2023 verschiedene Optionen vorgestellt. Dabei wurden drei Trassenvorschläge ermittelt, die grundsätzlich machbar wären. Diese drei möglichen Streckenverläufe wurden in unterschiedlichen Kombinationen auf ihre Verkehrswirksamkeit und Kosten hin untersucht und bewertet. Im Vergleich der machbaren Varianten hat sich nun folgende Linienführung als die vorteilhafteste herausgestellt (in den Ausschussunterlagen wird diese Variante als„A2-B2“ bezeichnet)

• Die Anbindung der Stadtbahn an die Eisenbahn erfolgt nicht über den Haltepunkt Wutzlhofen, sondern über den Haltepunkt Walhallastraße.
• Dazu wird die Linie B, die nach den ursprünglichen Plänen an der Heilig-Geist-Kirche geendet hätte, über die Haltestellen „Weichser Weg“ und „Gewerbepark/Donauarena“ zum Endpunkt „Walhalla-Bahnhof“ weitergeführt.
• Die Linie A, die zunächst über die nördliche Sandgasse zum Bahnhaltepunkt Wutzlhofen angedacht war, endet nun bereits auf Höhe der Aussiger Straße.

Im Vergleich zur ursprünglich geplanten Streckenführung über die nördliche Sandgasse zum Haltepunkt Wutzlhofen bleibt der Erschließungsgrad für die Anwohnenden in etwa gleich, das heißt es bekommen gleich viel Prozent der Anwohnenden eine gute oder sehr gute Anbindung an den ÖPNV. Sehr viel deutlicher ist der Effekt in Bezug auf die erschlossenen Arbeitsplätze, weil durch die neue Variante auch das Areal um den Gewerbepark angebunden wird.


Geplanter Streckenverlauf mit Anpassung im Stadtnorden und Südspange © Stadt Regensburg

Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)

Um die Gesamtwirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit von Straßenbahn- oder Stadtbahnprojekten beurteilen und vergleichen zu können, gibt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gemeinsam mit den Verkehrsministerien der Länder das Verfahren der „Standardisierten Bewertung für Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr“ vor. Das Verfahren, das auch als Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) bezeichnet wird, hat das Ziel, unterschiedliche Verkehrsprojekte nach einheitlichen Maßstäben beurteilen zu können. Bei Projekten ab einer Investitionshöhe von über 30 Millionen Euro erfolgt die Bewertung nach einem genau beschriebenen Regelverfahren.

Betrachtet werden zwei Szenarien, die sich im Fall der Regensburger Stadtbahn jeweils auf das Jahr 2035 beziehen: Zum einen der „Mitfall“, in dem die Stadtbahn umgesetzt wurde. Zum anderen der „Ohnefall“, dem ein ÖPNV ohne Stadtbahn zugrunde liegt. Dabei werden wichtige Kernzahlen gegenübergestellt und ins Verhältnis gesetzt. Relevant sind unter anderem Investitionen in das ÖPNV-Netz, die Betriebskosten für den ÖPNV und der Nutzen für die Fahrgäste (u.a. Reisezeiten). Anhand dieser Daten werden die Kosten und der Nutzen ermittelt, die von einem Projekt zu erwarten sind.

Damit ein Projekt gefördert werden kann, muss ein gutes Verhältnis aus Nutzen und Kosten bestehen. Projekte müssen dafür die kritische Hürde einer NKU größer 1 erreichen. Die standardisierte Bewertung gibt dafür ein Regelwerk vor.

Um die Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Projektstände zu gewährleisten, ist in den Regeln für die NKU eine Rückrechnung auf ein einheitliches Basisjahr (hier 2016) vorgegeben. Um Unwägbarkeiten im frühen Planungsstadium zu berücksichtigen, wird zusätzlich zu dem NKU-Wert eine sogenannte Sensitivitätsbetrachtung vorgenommen. Dabei werden die Investitionskosten um 20 Prozent höher angesetzt.

Darüber hinaus hat die Stadt auch die aktuellen Zahlen (Stand 2023 sowie eine Prognose für 2030) ermittelt. Denn diese bilden die wesentliche Entscheidungsgrundlage für die Politik vor Ort – auch wenn sie in der NKU keine Rolle spielen dürfen.

Welche Streckennetze und welches Betriebskonzept wurden der NKU zugrunde gelegt?

Im Zuge der Stadtbahn-Planungen und der damit verbundenen Bürgerbeteiligung wurde das Netz konkretisiert und angepasst. Neben der oben erläuterten Streckenanpassung im Stadtnorden wurde insbesondere eine direkte Verbindung zwischen der Uniklinik und Burgweinting über das Jahnstadion und den Betriebshof in die Planungen aufgenommen (sogenannte „Südspange“).

Auch das Betriebskonzept aus der Machbarkeitsstudie von 2017 wurde im Zuge der Planungen stetig weiterentwickelt und optimiert. Insbesondere geht es hier um Fragen wie die Größe der eingesetzten Fahrzeuge und den Takt, in dem die Linien bedient werden sollen.

Ursprünglich war man von einem 5-Minuten-Takt auf beiden Linien und von einer Fahrzeuglänge von 37,5 Metern ausgegangen. Allein um das ursprünglich geplante Kernnetz (Streckenführung im Stadtnorden zum Bahnhaltepunkt Wutzlhofen und zur Heilig-Geist- Kirche und ohne Südspange) in dieser Weise zu bedienen, wären 31 Fahrzeuge erforderlich.

Eine hohe Taktung macht eine Bahn besonders attraktiv, was zu mehr Fahrgästen führt. Andererseits verursacht ein hoher Fahrzeugeinsatz hohe Kosten für Anschaffung und Betrieb. Um hier einen guten Ausgleich zu finden, wurden Vergleiche mit anderen Städten und den dort üblichen Fahrzeugdichten durchgeführt. Auch Ergebnisse aus dem weiterentwickelten Regensburger Verkehrsmodell wurden in die Überlegungen einbezogen.

Im Ergebnis wird für das empfohlene Kernnetz (mit Südspange und neuer Streckenführung im Stadtnorden) folgende Bedienung vorgeschlagen.

• Die Linie A verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Aussiger Straße und Burgweinting-Bahnhof.
• Im Abschnitt Isarstraße bis Universität wird sie durch eine weitere Linie verstärkt, die ebenfalls im 10-Minuten-Takt fährt. So ergibt sich auf diesem Streckenabschnitt allein durch die Linie A ein 5-Minuten-Takt.
• Die Linie B verkehrt alle 10 Minuten.
• Auf dem Streckenabschnitt, in dem beide Linien parallel fahren (Landratsamt-DEZ-Hauptbahnhof) sinken die Taktzeiten damit sogar unter 5 Minuten, weil hier drei Linien pro Zehn-Minuten-Takt parallel fahren.

Die Länge der eingesetzten Fahrzeuge wird nun 45 Meter betragen. Pro Fahrt ist somit eine höhere Kapazität als in der Machbarkeitsstudie 2018 gegeben. In diesem optimierten Modell werden 24 Fahrzeuge benötigt, also 7 weniger als zunächst angenommen.

Nutzen-Kosten-Indikator

Für die empfohlene Variante (Kernnetz mit Südspange und Netzanpassung im Stadtnorden mit optimiertem Betriebsmodell) ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,54. Selbst wenn die Investitionskosten um 20 Prozent höher angesetzt werden (sog. Sensitivitätsbetrachtung), liegt er mit 1,38 immer noch deutlich über dem für eine Förderung nötigen Wert von 1,0.

Das bedeutet: Nach heutigem Stand erfüllt die Stadtbahn die Voraussetzungen, um mit hohen Zuschüssen durch Bund und Land gefördert zu werden. Der Nutzen beträgt laut Standardisierter Bewertung der Empfehlung das 1,54-Fache der Kosten.

Kosten und Förderung

Die geschätzten Gesamtkosten der Stadtbahn liegen nach heutigen Preisen bei ca. 880 Mio. Euro, hochgerechnet auf das Jahr 2030 entspricht das ca. 1,2 Milliarden Euro. Mit einer NKU größer 1 ist das Projekt durch Bund und Land förderfähig. Derzeit gibt es deutlich bessere finanzielle Fördermöglichkeiten für eine Stadtbahn (teilweise bis 90% der förderfähigen Kosten) als für E-Busse.

Die Gesamtförderquote für Planung und Umsetzung (Kernnetz mit Straßenbahnfahrzeugen und Betriebshof) liegt derzeit bei über 60 %. Es ergibt sich ein rechnerischer Eigenanteil der Stadt Regensburg in Höhe von ca. 334 Mio. Euro (Preisstand 2023). Hochgerechnet auf die Ausführungszeit ab 2030 ergeben sich ca. 464 Mio. Euro.

Die Stadtbahneinführung wird zunächst deutlich höhere Investitionskosten als eine reine E-Busflotte auslösen, die Stadtbahn lässt sich dafür aber kostengünstiger betreiben. Über einen langen Betrachtungszeitraum sind die Gesamtkosten sowohl der Stadtbahn als auch einer reinen E-Busflotte hoch.

Weiteres Vorgehen

Nach der Machbarkeitsstudie für ein höherwertiges ÖPNV-System (2016-2018) und dem Beschluss des Stadtrats, die Planungen für eine Stadtbahn aufzunehmen (Juni 2018) ist mit den nun vorliegenden Ergebnissen der Vorplanungen (sog. „Masterplan“) ein weiterer wichtiger Meilenstein für eine Stadtbahn in Regensburg erreicht.

Aufgrund der besonderen Bedeutung dieses Projekts für die weitere Stadtentwicklung wird die Verwaltung dem Stadtrat vorschlagen, im nächsten Schritt ein Votum der Bürgerinnen und Bürger zum Thema Stadtbahn herbeizuführen. Vorgeschlagen wird ein Bürgerentscheid nach § 18a Gemeindeordnung über die Frage „Sind Sie dafür, dass die Stadt Regensburg die Planungen für eine Stadtbahn fortsetzt?“. Er soll am 9. Juni 2024 (dem Tag der Europawahl) stattfinden.

Wenn der Bürgerentscheid negativ ausfällt, werden die Planungen zur Stadtbahn eingestellt. Wenn der Bürgerentscheid positiv ausfällt, werden die Vorplanungen Schritt für Schritt weiter ausgearbeitet. Auch bei diesen Planungsschritten wird es eine umfangreiche Bürgerbeteiligung geben. Sobald die Pläne fertiggestellt sind, entscheidet der Stadtrat über die Umsetzung.

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