Am 9. Juni findet in Regensburg ein Bürgerentscheid über die geplante Stadtbahn statt, der die Bürger darüber abstimmen lässt, ob die Planungen fortgesetzt werden sollen. Um den Wählern eine Entscheidungshilfe zu bieten, haben wir sowohl die Stadt Regensburg als auch die Initiative Gleisfrei Regensburg zu den Themen Kosten/Nutzen, Machbarkeit, Umwelt und Rentabilität befragt.
Regensburg braucht ein neues Verkehrskonzept. Der hohe Anteil des Individualverkehrs im Stadtgebiet macht nicht nur den Bewohnern, sondern auch der Umwelt zu schaffen. Doch in der mittelalterlichen Stadt mit ihren engen Gassen und der natürlichen Begrenzung durch die Donau ist das leichter gesagt als getan. Hinsichtlich der Klimakrise geben Bund und Länder jedoch klare Vorgaben. Die Fahrgastzahlen des ÖPNV sollen sich verdoppeln, um den Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase deutlich zu verringern. Die Stadt Regensburg ist dabei noch ambitionierter und hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2040 den Individualverkehr auf 30 Prozent zu verringern und folglich den ÖPNV auf 70 Prozent auszubauen. Soweit so gut, doch wie das in der Realität aussehen kann, darüber wird viel diskutiert.
Die Stadt Regensburg plädiert für eine Stadtbahn, die in ihrem Kernnetz mit zwei Linien von der Aussiger- und Walhallastraße im Norden bis Burgweinting im Süden verlaufen wird. Dadurch sollen einige der großen Busse ersetzt und Menschen vom Auto auf die Schiene gebracht werden. Die Planung für diese Stadtbahn begann bereits im Jahr 2016. Damals wurden mehrere Firmen beauftragt, eine „Studie zur Einführung eines höherwertigen ÖPNV-Systems in Regensburg“ durchzuführen. Das Ergebnis war damals schon nicht so richtig klar, denn obwohl sich Straßenbahnen in vielen Städten bewährt haben, ist eine Stadtbahn in einer mittelalterlichen Stadt wie Regensburg und unter den geografischen Gegebenheiten eine ziemliche Herausforderung.
Daher gibt es nicht nur Befürworter des Projekts. Die Gegner haben sich unter anderem unter der Initiative Gleisfrei Regensburg formiert und plädieren dafür, kostengünstigere und effizientere Alternativen zu untersuchen. Denn die Stadtbahn ist ein Großprojekt, dessen Umsetzung mehrere Jahre in Anspruch nehmen und trotz Förderung vom Staat viele Millionen Euro verschlingen wird. Die Planung der Stadtbahn in Regensburg wurde im Jahr 2018 mit großer Mehrheit im Stadtrat beschlossen. Da dieses Unterfangen letztendlich jedoch alle Bewohner der Stadt Regensburg betrifft, wird es am 9. Juni zusammen mit der Europawahl einen Bürgerentscheid geben. Darin sollen die Einwohner abstimmen, ob die Planungen der Stadtbahn fortgeführt werden sollen oder nicht.
Dass der Individualverkehr verringert und der ÖPNV ausgebaut werden sollen, darüber sind sich alle Parteien einig. Ob die Stadtbahn das richtige Mittel dafür ist jedoch nicht. Damit sich jeder Bürger im Hinblick auf den Bürgerentscheid ein genaueres Bild über das Projekt machen kann, haben wir die Vertreter der Stadt sowie von Gleisfrei Regensburg gebeten, einige Fragen zum Thema zu beantworten.
Wie bewerten Sie die Rolle der Stadtbahn in Bezug auf die Reduzierung des Individualverkehrs in Regensburg?
STADT REGESBURG: Im Regensburg-Plan 2040 haben wir uns das Ziel gesetzt, den Anteil des sogenannten Umweltverbunds am Gesamtverkehr von 59 auf 70 Prozent zu erhöhen. Künftig sollen damit deutlich mehr Strecken mit dem ÖPNV, dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden als bisher. Dafür brauchen wir einen attraktiven, leistungsfähigen ÖPNV. Unsere bisherigen Planungen und Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass eine Stadtbahn dazu einen wesentlichen Beitrag leisten kann. Aktuell werden in Regensburg jeden Tag mehr als 500.000 Fahrten und Wege zurückgelegt. Die Stadtbahn wird nach dem eher konservativen Gutachten pro Tag rund 10.200 Fahrten vom Auto auf den ÖPNV verlagern. Dies entspricht der Menge an Autos von circa 60 Rotphasen einer großen Ampelkreuzung wie der vor dem Donau-Einkaufszentrum. Weil Regensburg weiter wächst, wird diese Zahl in Zukunft noch steigen.
GLEISFREI: Der motorisierte Individualverkehr soll gemäß dem Masterplan um 0,8 Prozent zurückgehen. Dies erscheint uns auch realistisch, da das Fahrplanangebot (10-Min-Takt in Randgebieten) nicht besser wird als das heutige Busangebot. Weiterhin steht an den wesentlichen Einpendlerpunkten, wie beispielsweise dem Lappersdorfer Kreisel keine Umsteigemöglichkeit zur Verfügung. Die großen Arbeitgeber werden ohnehin nicht von der Stadtbahn erreicht. Hinzu kommt aber, dass zum Beispiel in der Landshuter Straße eine Spur für den motorisierten Individualverkehr entfällt. Die Pendler, welche die Stadtbahn nicht erreichen, stehen damit im Stau oder weichen zum Einkaufen in Umlandzentren wie Neutraubling aus. Weniger der ohnehin engen Straßen und nahezu gleichbleibend viele Autos (99,8 Prozent) können nur zu Stau führen.
Was kostet die Stadtbahn und inwiefern stehen die Kosten für Bau und Betrieb im Verhältnis zum Nutzen?
STADT REGESBURG: Die geschätzten Gesamtkosten liegen nach heutigen Preisen bei ca. 880 Mio. Euro, hochgerechnet auf das Jahr 2030 entspricht das circa 1,2 Mrd. Euro. Enthalten sind hier neben dem über 17 km langen Stadtbahnnetz auch die Fahrzeuge und der Betriebshof. Für eine Stadtbahn gibt es hohe Förderungen von Bund und Land – viel mehr als für E-Busse. Voraussetzung ist, dass der Nutzen für ein geplantes Projekt höher ist als seine Kosten. Die bisherigen Planungen haben ergeben, dass die Regensburger Stadtbahn diese Voraussetzung erfüllt: Jeder Euro, der in die Stadtbahn investiert wird, erzeugt das 1,54-Fache an volkswirtschaftlichem Nutzen. Die Gesamtförderquote für Trasse, Fahrzeuge und Betriebshof liegt derzeit bei über 60 Prozent. Das heißt: Bund und Freistaat übernehmen mehr als die Hälfte der Kosten. Für die Stadt ergibt sich nach heutigen Preisen ein Eigenanteil von ca. 334 Mio. Euro. Hochgerechnet auf das Jahr 2030: circa 464 Millionen Euro.
GLEISFREI: Die Kosten sind veröffentlicht. 1,2 Mrd. Euro an Steuergeldern sollen ausgegeben werden, davon rund 460 Mio. + ca. 200 Mio. Zinsen aus der Stadtkasse. Berechnet wurde hier der volkswirtschaftliche und nicht der betriebswirtschaftliche Nutzen. An keiner Stelle berücksichtigt wird ein Vergleich mit einem verbesserten Busnetz. Hieraus würde sich erst ein reales Bild ergeben, ob die Kosten im Verhältnis zu einem Nutzen stehen. Anhand der vorgelegten Informationen kann ein solches Vorhaben keinesfalls als wirtschaftlich sinnvoll angesehen werden. So ist beispielsweise der große und wichtige Hebel CO2 nicht realistisch, der Autoverkehr reduziert sich nicht und das Angebot wird ebenfalls nicht besser. Das Geld wäre hier sicher nutzbringender in anderen Projekten der Stadt angelegt.
Wie schätzen Sie die langfristige Rentabilität in Bezug auf die erwartete Fahrgastzahl und die prognostizierteBevölkerungsentwicklung ein?
STADT REGESBURG: Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,54 ist auch im Vergleich zu ähnlichen Projekten in anderen Städten ein hervorragender Wert. Mit der Stadtbahn können wir die Kapazität und Attraktivität unseres ÖPNV auf eine deutlich höhere Qualitätsstufe heben, als dies mit einem reinen Bussystem möglich wäre. Mit steigender Bevölkerung kann die Stadtbahn innerhalb der Stadt und in den Landkreis verlängert werden und damit wird sich dieser Vorteil noch deutlicher auszahlen. Öffentliche Nahverkehrssysteme sind nahezu nirgends rentierlich, bringen aber einen großen volkswirtschaftlichen Nutzen – auch in Bezug auf Inklusion und Barrierefreiheit. In einer Gesellschaft, die immer älter wird, ist auch das ein wichtiger Aspekt. Und: Die Stadtbahn bietet ein enormes Potenzial für nachhaltige Stadtentwicklung. Es sind Viertel vorstellbar, in denen die Bewohner leicht auf ein Auto verzichten können.
GLEISFREI: Fahrgastzahlen wurden bis heute nicht auf Basis von Zählungen ermittelt. Es handelt sich bei den Angaben der Studie um reine Schätzungen oder statistisch erhobene Werte. Die Stadt geht je nach Angebot von einer Steigerung der Fahrgastzahlen um 25 bis 41 Prozent aus, wohingegen die Bevölkerung nur um grob 2 Prozent steigen wird, da die Stadt baulich bereits die Stadtgrenzen erreicht hat und eine Nachverdichtung langwierig ist. Die Studie beschreibt einen Umstieg vom Auto auf den ÖPNV in Höhe von ca. 1 Prozent. Woher kommen dann die 25-41 Prozent? Daher sind diese Zahlen als unplausibel einzustufen. Die Entwicklung der Fahrgastzahlen wird nicht groß sein, da das Busangebot deutlich schlechter wird und die Fahrgäste zum Umsteigen in die Stadtbahn gezwungen werden. Bequemer als mehrfach umzusteigen ist dann das Auto.
© Amt für Stadtbahnneubau, Regiebetrieb der Stadt Regensburg
Wie kann die Stadtbahn in den aktuellen Verkehrsmix eingebunden werden?
STADT REGESBURG: Der ÖPNV mit Stadtbahn ist ein Gesamt-System, in dem sich Stadtbahn, Busse und Eisenbahn sinnvoll ergänzen. Park-and-Ride-Angebote – nicht nur für Autos, sondern auch für E-Carsharing, Fahrräder und E-Roller – werden das Umsteigen in den ÖPNV erleichtern. Alle Verkehrsträger werden so verknüpft, dass möglichst viele Menschen möglichst schnell und bequem von A nach B kommen. Die Stadtbahn bildet das Rückgrat dieses vernetzten Verkehrssystems, weil sie schnell unterwegs ist und viele Menschen in ihr Platz finden. In einer Bahn können so viele Fahrgäste mitfahren wie in drei Gelenkbussen. Auch der Radverkehr wird profitieren, weil im Zuge des Stadtbahnbaus auch die Radwege entlang der Trasse ausgebaut werden.
GLEISFREI: Regensburger wissen, die Straßen sind eng, nicht für solche Verkehrsmittel ausgelegt – was auch den Charme der Stadt ausmacht. An manchen Straßen gibt es bis heute keine Radwege oder nur schmale Fußwege. Ist es überhaupt sinnvoll, die Stadtbahn einzubinden? Wäre es nicht sinnvoller und ökologischer, die stetig steigenden Zahlen an E-Bikes aufzugreifen, das Busnetz anzupassen und als Rückgrat des ÖPNV die vom Land Bayern gerade im Aufbau befindliche Regio-S-Bahn zu nutzen? Damit käme der Verkehr weg von der Straße, es würde Platz für Fahrräder, Kinderwagen und Straßenbegleitgrün entstehen. Die Regio-S-Bahn und die massive Zunahme an E-Bikes auf Strecken unter 5 km (die meisten Wege in Regensburg sind 1-3 km lang) wurden in der aktuellen Studie nicht betrachtet.
Wie wird die Stadtbahn den Einzelhandel und die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen beeinflussen?
STADT REGESBURG: Die Erreichbarkeit wird besser. Die beiden Linien, mit denen wir starten wollen, verbinden wichtige Einrichtungen und Arbeitgeber wie Uniklinikum, Universität, Jahnstadion, Krankenhaus St. Josef, Donau-Einkaufszentrum, Arcaden und Gewerbepark mit der Innenstadt und den an der Trasse gelegenen Wohngebieten. Durch attraktive, schnelle Umstiegsmöglichkeiten zwischen Stadtbahn, Eisenbahn und Bus werden darüber hinaus viele weitere Arbeitgeber und Wohngebiete angeschlossen. Mit der Stadtbahn wird das ÖPNV-Netz insgesamt dichter. Denn viele Busse, die heute auf den künftigen Stadtbahnstrecken unterwegs sind, werden dann durch die Stadtbahn ersetzt und können an anderen Stellen im Stadtgebiet eingesetzt werden. Auch neue, schnelle Verbindungen zwischen den Stadtteilen sind möglich. Damit wird sich der ÖPNV auch dort verbessern, wo anfangs (noch) keine Stadtbahn fährt.
GLEISFREI: Wer künftig mit dem ÖPNV in die Altstadt möchte, muss teils zweimal umsteigen. Da Straßen teils auf eine Spur verengt werden, werden die Kunden ausbleiben, denn es ist bequemer, im Umland ohne Stau vor dem Geschäft zu parken oder online einzukaufen. Die Uniklinik liegt auf einer Anhöhe. Die geplante Stadtbahnhaltestelle ist weit unterhalb des Haupteinganges geplant. Von dort aus müsste man künftig über einen Serpentinenweg bis zum Klinikeingang laufen. Die aktuelle Bushaltestelle hingegen befindet sich direkt vor dem Haupteingang. Ursprünglich war ein unterirdischer Halt mit Aufzug geplant, welcher jedoch aus Kostengründen verworfen wurde. Zur Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen gehört ein Angebot „von Haustüre zu Haustüre“. Die Stadtbahn bringt den Fahrgast zwar zum Bahnhof Burgweinting, nicht jedoch zu den großen Arbeitgebern wie Osram und BMW da es keine Anbindung gibt.
Wie schätzen Sie die langfristigen Auswirkungen der Stadtbahn auf die Umwelt ein?
STADT REGESBURG: Die Stadtbahn ist ein sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel. Mit ihrem vollelektrischen Antrieb fährt sie im Stadtgebiet emissionsfrei. Im Vergleich zu einem E-Bus kann sie deutlich mehr Fahrgäste befördern. Und sie kann die Energie, die beim Bremsen entsteht, über den Fahrdraht an andere Bahnen weitergeben. Das spart Betriebskosten und CO2. Nach der Berechnung der Nutzen-Kosten-Untersuchung können – auch unter Einbeziehung von CO2-Effekten, die beim Bau der Stadtbahn entstehen – jährlich circa 3.500 Tonnen CO2 eingespart werden im Vergleich zur „Stadt ohne Bahn“.
Gut die Hälfte der Stadtbahntrasse wird als Grüngleis geplant. Dabei werden auch heutige Verkehrsflächen entsiegelt, was sich positiv auf das Mikroklima auswirkt. Außerdem sind Stadtbahnen auf Grüngleisen leiser unterwegs. Weitere erhebliche Umweltvorteile ergeben sich aus den Verbesserungen im ÖPNV, die die Stadtbahn mit sich bringen wird.
GLEISFREI: Sehr gering. Auf unserer Homepage können Sie die Berechnungen nachlesen, die wir mit Werten aus einer Studie gemacht haben. Bei den aktuell geplanten Gleiskilometern und der Einsparung im Betrieb dauert es nach dem Bau circa 42 Jahre, bis sich die Kosten der Stadtbahn rechnen. Allerdings halten die Fahrzeuge nur circa 30 Jahre, Weichen 25 Jahre usw. Eine Amortisation kann also nicht erreicht werden. Zudem ist es bei Umwelt fraglich, wie diese aussehen könnte. Eine ausgestorbene Tierart bleibt für immer verschwunden. Zunächst schätzen wir die Auswirkungen sogar als massiv negativ ein, da die Fällung von über 600 größtenteils alten Bäumen für die Stadt negative Effekte haben wird, die durch Ersatzpflanzungen weit außerhalb des Stadtgebietes nicht ausgeglichen werden können.
Welche Auswirkungen werden die Bauaktivitäten auf die Bevölkerung haben?
STADT REGESBURG: Der Bau einer Stadtbahn ist ohne Frage eine große Maßnahme. Aber: Sie wird nicht in einem Stück umgesetzt, sondern abschnittsweise. Vorübergehende Einschränkungen wie Sperrungen und Umleitungen werden sich – wie bei allen großen Baumaßnahmen – nicht vermeiden lassen. Es wird aber alles dafür getan, sie so verträglich wie möglich zu gestalten und über alle Schritte immer transparent und rechtzeitig zu informieren. Maßnahmen, die entlang der Strecke ohnehin fällig wären, zum Beispiel der Austausch von Kanälen oder Leitungen, werden, wo immer es möglich ist, gleich mit eingeplant, damit Straßen nicht mehrfach aufgerissen werden müssen. Darüber hinaus werden vom späteren Stadtbahnbau viele ortsansässige Bauunternehmen und Zulieferer durch die Bauaufträge profitieren und Arbeitsplätze sichern bzw. schaffen.
GLEISFREI: Die Bauzeit fällt auf weitere große Verkehrsprojekte in Regensburg. Die Sanierung des Pfaffensteiner Tunnels, der Bau der Sallerner Regenbrücke und der Neubau der Sinzinger Autobahnbrücke sowie ein massiver Bahnausbau laufen nahezu parallel und führen zu Verkehrsverlagerungen. Vorausgehend zum Bau der Stadtbahn müssen alle Leitungen in den Straßen doppelt links und rechts von der Trasse verlegt werden. Unter einer Straßenbahn dürfen keine Leitungen verlaufen. Zudem ist nicht ausgeschlossen bzw. wahrscheinlich, dass es bei Grabungsarbeiten zu Denkmalfunden kommt. So läuft die Trasse vom Kolpinghaus zum HBF direkt parallel zur historischen Römermauer. Das wird für die Gesamtstadt nervenaufreibend.
Wie können die Stadtbahn und die Verkehrssysteme der umliegenden Regionen miteinander verbunden werden?
STADT REGESBURG: Die Stadtbahn wird außer am Hauptbahnhof auch über die Bahnhaltepunkte Walhallastraße und Burgweinting mit dem Netz der DB verknüpft. Ziele im Stadtsüden wie das Josefskrankenhaus oder das Uniklinikum werden damit für Zug-Pendler deutlich schneller erreichbar. In Verbindung mit den geplanten Taktverdichtungen im Eisenbahnnetz aus der Region ins Stadtgebiet ergeben sich hier sehr schnelle und gute Verbindungen für die Pendler aus der Region. Auch für die Fahrgäste aus den Regionalbuslinien soll es schnelle, günstige Umstiegsmöglichkeiten geben. Langfristig ist eine Weiterführung der Stadtbahn über die Stadtgrenze hinaus angedacht, zum Beispiel nach Neutraubling, Lappersdorf oder Pentling. Die Stadtbahn wird von Anfang an so geplant, dass dies technisch möglich ist. Hierzu gibt es bereits ein gemeinsames Positionspapier von Stadt und Landkreis Regensburg.
GLEISFREI: Das Gerücht, dass die Stadtbahn auf den Schienen der Deutschen Bahn (DB) ins Umland fahren kann, dementieren wir, da die Fahrzeuge aus der Studie hierfür keine Zulassung haben. Auch die DB plant keine solche Anbindung. Mit umliegender Region ist der Kreis gemeint, hier wird die Stadtbahn nicht hinfahren, da die Landrätin bereits durch die fehlende Finanzierbarkeit abgelehnt hat. Das Autofahren in der Stadt soll durch den Entfall von Autospuren unattraktiv gemacht werden. Als Lösung für die Pendler sollen Pendlerparkplätze geschaffen werden, die aber nicht an den Haupteinfallstraßen liegen. Zudem werden die Landkreisbusse an der Stadtgrenze „gebrochen“, die Fahrgäste werden in die Stadtbahn umgelenkt. Attraktiv ist das nicht, erhöht aber die Fahrgastzahlen. Somit hofft die Stadt auf Fördermittel!
Die Entscheidung über die Stadtbahn ist ein wichtiges Thema, das alle Bürgerinnen und Bürger der Stadt Regensburg betrifft. Daher sollte jeder die Gelegenheit nutzen, beim Bürgerentscheid am 9. Juni seine Stimme abzugeben. Wer sich im Vorfeld detaillierter zum Thema informieren möchte, findet weitere Argumente pro und kontra Stadtbahn unter regensburg.de/stadtbahn bzw. unter gleisfrei-regensburg.de.
Kathrin Gnilka | filter Redaktion
