911 turboS

Der Turbo, Legende der Leiden­schaft, druckbeatmet und schon immer der "ganz besondere" 11er. Im Dienste Ihrer Majestät begann es 1974 mit 260 PS (930) bei rund 1250kg. 1978 waren es schon 300 PS (964), 1993 im 408 PS (993), 1996 420 PS und 450 PS (S) (996) und schliesslich 2004 im 500 PS und 530PS (S) (997) bei schließlich ca. 1780kg.

Bislang stand die Frage offen... kann man den 997 Turbo als 911er Model noch verbessern und wird das merklich sein? Vorweg: das Upgrade ist gigangtisch gut gelungen, der 991 Turbo S bewegt sich im 11er-Hyperraum! Dafür werden rund 197.000,- Euro auf­wärts fällig. Der normale Turbo startet bei ca. 165.000,- Euro.

560 PS peitschen den Domteur da­für in 3,1 Sekunden auf 100 km/h. 0,5 Sekunden schneller als beim Vorgänger!! Ziemlich egal, wann Sie sich trauen das Pedal durch­zutreten ? stellen Sie sich einen Alubaseballschläger vor, der auf einen harten Ball trifft. Bänk - man spürt beim Schlag eine kurze harte Vibration und der Ball be­schleunigt weg. Als Anwesender im TurboS sind Sie der beschleu­nigte Ball, der bis auf 318 km/h geschlagen wird.


Doch wir fahren natürlich in der Stadt los und wieder einmal zeigt sich, dass Porsche diesen immen­sen Spagat der Alltagstauglich­keit gegenüber dem absoluten Nordschleifenhammer schafft: sanfte Gasannahme wie ein Golf, weiches Schalten, gezähmtes Fahrwerk, das keine Uneben­heiten scheut, Start-/Stoppauto­matik. Brav und Easy.

Doch dann, oh Herr, kommen wir endlich raus in sein Revier und schalten in den Sportplus-Modus.

In Berserker-Mode bekommen wir damit für die Landstraße per runtergefahrener Frontlippe und weiter ausgefahrenem Heckspoi­ler ein nahezu rassiges GT Fahr­zeug an die Hand, das Kurven wie ein hungriger Italiener seine Spaghetti einsaugt. Mit bis zu 132 kg zusätzlich wird das Fahrzeug aeronamikbedingt zusätzlich auf den Asphalt gepresst, um mit diesem zu einer Einheit zu ver­schmelzen. 7.27 Minuten für die Nordschleife, das sagt alles! Wan­ken? Was ist das? Nicht in diesem Fahrzeug, Porsches Wankstabi­lisierung unterbindet jegliches Einknicken, ein Zug am Lenkrad lässt den Wagen wie ein Formel 1 Fahrzeug bretteben drehen. Das einzige was hier wankt ist, soweit es die Sitze zulassen, der Fahrer. Auch das könnte noch mit einem 4-Punkt-Gurt beseitigt werden. 1680kg inklusive Fahrer werden dabei bewegt. 100kg weniger und 30 PS mehr als der Vorgänger. Das bedeutet grob 10% mehr Po­wer. Aber damit ist die Evolution noch nicht erklärt. Ein Teil kommt wie gesagt von der regelbaren Aerodynamik, aber wenn's um Speed geht, dann werden durch die neue Allradlenkung Schienen unter den 11er gelegt. In der Stadt unter 50 km/h gehen die Hinterrä­der gegen die Vorderachse, was den Wendekreis auf ca. 10,6 Meter ver­kleinert (Golf 7: 10,9 Meter). Ab 80 km/h jedoch macht die Hinterachse genau das Gegenteil mit bis zu 2,8 Grad was dazu führt, dass das Auto den Radabstand physikalisch um 0,5 Meter verlängert! 20 Zoll Räder mit 410mm Keramikbremsen ergeben dabei Verzögerungsmöglichkeiten, die dank Heckmotor (Gewicht Hin­terachse) einfach phänomenal sind. Die Keramikanlage ist die bestdo­sierbarste Bremsanlage, die wir bis­lang getestet haben. In Kombination mit diesem einzigartigen Fahrwerk wird die als angenehme empfundene Reisegeschwindigkeit auf 200km/h hochgesetzt.


Im übrigen sei noch erwähnt, dass ein Schiebedach und eine gute Soundanlage verbaut waren. Reise­tauglichkeit ist also absolut vorhan­den, an Luxus wird porschetypisch nicht gespart. Auch gibt es noch ein Wechseldisplay mit vielen Funkti­onen wie Reifendruck, G-Kräften und u.a. dem Drehmomentverlauf, also falls einem wirklich mal lang­weilig wird. Aber wann zur Hölle sollte das sein?


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Fahrzeug gestellt von:
Porschezentrum Regensburg