Autotest: Der Landrover Defender 90 Adventure

Die Kante. Das Ladewunder. Der Unzerstörbare. Endlos könnten hier markante Statements aneinandergereiht werden, ohne dass es übertrieben wirkt. Außer der Mercedes G Klasse gibt es keinen Geländewagen (das ist etwas anderes als ein SUV), der seinen „geilen Style“ von Beginn an bis in die heutige Zeit so unverändert durchgezogen hat.

 1948 erstmalig auf die Straße gelassen, von Farmern als Traktor benutzt, Teilnehmer in hunderten von Filmen und Serien, Helfer der Hilfsorganisationen in Krisengebieten, eines der meistverwandten Fahrzeuge in der Bergrettung, bei der Feuerwehr und im Katastrophenschutz: Repräsentant des wilden Gefühls der letzten Freiheit. Wer möchte nicht einfach einsteigen und in die entlegensten Orte Europas und weit darüber hinaus losfahren? In die Langversion passen bequem mehrere Großfamilien samt Fahrrädern und Motorrollern, luftdruckgebremst zieht er bis zu 6.000kg. Will haben. Das geht heute nur noch mit einem gebrauchten. Der autoaffi ne Filterleser weiß natürlich, dass Landrover die Produktion kürzlich eingestellt hat. Mehr als selber schuld, schade für uns. Umso schöner ist es, hier in unserem Test einen der letzten gebauten vorstellen zu dürfen. Die Sonderedition „Adventure“ gibt uns Hans-Peter Schleicher von S&L Automobile in Pentling, der sich trotz Sportwagenliebe dem schroffen Charme des Landrovers nie entziehen konnte. Wir dürfen dabei zwischen zwei quasi neuen Modellen wählen: 90 oder dem längeren 110. Landrover baute insgesamt vier Karosserieversionen. Einerseits den kurzen 90 und den viertürigen 110 (wohl der optisch bekannteste): Die beiden gab es geschlossen, mit Hardtop, mit Plane und als Pickup.  Und anderseits den 130, einen Pickup mit Einzel- oder Doppelkabine und den 147, eine gestreckte 6-türige Variante, die vorwiegend in Südafrika eingesetzt wurde. Wir wollen den wendigen 90. Das 90 steht übrigens für den Achsabstand in Zoll. Eigentlich derer 93, also 2,36 Meter. Motorseitig war der Landy schon immer rein als Nutzfahrzeug ausgelegt: Kurzes Getriebe, starke Untersetzung für 4-Radantrieb, wenig Endgeschwindigkeit. Bei 144 km/h ist Schluss. Die Vorgänger wurden z.T. bei 130 km/h abgeriegelt oder schafften es eh nur bis 120km/h. Seit Beginn des Models vergrößerte sich die PS Zahl auf letztendlich nun 122 PS (360 NM) – bei 4 Zylindern.



Es gab auch mal 5 mit gleicher Leistung.  Ebenso wie einen V8 in den 70ern mit aber auch nur unter 100PS und eine V8-Jubiläumsversion. In Puncto Motor gibt es also ehrlich gesagt sowieso keine Auswahl. Nimm, fahr und stirb. Entweder bist Du der Topf, auf den der mindestens 1.900kg schwere Deckel passt oder Du holst Dir einen G – könnte man die Entwickler sagen hören. Wer jedoch den Landy als Landy nutzt, hat Stollen drauf und da hört man ab 110 auch keine Entwickler mehr. Der seit 2007 verbaute Ford 2,2 Liter verrichtet hier einen soliden und leisen Dienst und schafft im Vergleich zum vorherigen BMW-Diesel Euro4 als Abgasnorm. Auf der Landstraße braucht der Landy laut Hersteller glaubhafte 9 und in der Stadt 2 Liter mehr (mindestens). Gewicht und Form – da hilft auch kein sparsamer Motor. Das Interieur wurde über die Generationen leicht verfeinert und verspricht funktionale Haltbarkeit, wenn es zur Sache geht. Und so erfreut sich der Fahrer üppigen Platzes und entschleunigt sich bereits mit dem Einsteigen (hochklettern). Während sich auf der linken Spur Porsches und Mercedes eine muntere Hatz liefern, cruist der Fahrer befreit, relaxed, erhaben rechts. Immer.  Auf der Landstraße ist ebenfalls besinnliches Reisen angesagt – jedoch lassen sich LKWs bei guter Sicht überraschend

angenehm überholen. Lastwechsel durch hastiges Lenken verzeiht der Riese ebenso wie spontane Vollbremsungen, die er völlig spurtreu abarbeitet. Fein wird’s dann aber erst im Gelände. Knapp 32cm Bodenfreiheit sind eine Ansage, die dank Starrachsen und Schraubfedern immer unter den Differatialen anliegt. Dazu kommen 50 cm Wattiefe. Nicht umsonst waren die Landys, die Chefs in den uns noch bekannten Cameltrophys. Ein Schmankerl ist dabei das Transportergetriebe des Transit, welches einen extrem kurzen ersten Gang hat, mit dem der Landy im Gelände quasi nicht totzukriegen ist. Die Lücke zum zweiten ist dafür etwas größer. Wird’s richtig hart, wird die Untersetzung eingelegt. Wer will, pumpt sich seinen Landy noch weiter auf – einfache Technik ermöglicht eine breite Spielwiese. Der Großstadtdschungel lässt Ihren kantigen Begleiter dann nur noch äußerst müde zwinkern.



Landyfahren kann und konnte man schon ab Mitte 30.000 Euro. Die nur 2.277 mal hergestellte (und nur 150 mal nach Deutschland ausgelieferte) Sonderedition Adventure ist rar und für ca. 55 Tausend Euro mit 5.000km am Tacho zu haben.