Autotest: E-Type Serie I

Wir schreiben das Jahr 1961. Jaguar stellt im Frühjahr am Genfer Autosalon den E-Type vor – als direkten Nachfahren des Rennwagens D-Type (LeMans Sieger 55/56/57). Wer die Schnauze samt dem gierigen Maul betrachtet, sieht die Verwandtschaft sofort! Und so entstand eine Designlegende mit der Rennsportpower der damaligen Ära, die uns  S & L Automobile GmbH nun zum Dinner gereicht.

Ob als Coupé mit 2 oder 4 Sitzen oder als Cabrio, es gibt wahrlich nur wenige Designs, die so charakteristisch und einzigartig sind. Vielleicht eine Corvette C3 oder der 911er (Letzterer auch noch über die wohl längste Modelzeit). Die lange Motorhaube des E-Type, welche nach vorne geöffnet wird, ist alleine schon eine Show und geöffnet ein echter Publikumsmagnet. Darunter ruht elegant mit viel poliertem Alu zunächst ein knapp 3.8 Liter großer 6-Zylinder. Er entwickelt 269 PS bei einem satten Drehmoment von 353 Nm, und das bei schon 4000 U/min. Gefühlt hat er die Power noch früher. Wenn unter 2000 U/min Gas gegeben wird, liegt sofort massig Kraft an. Nicht träge, nicht bräsig, kein Kaugummi wie in vielen alten Motoren: frisch, rund, knackig. Ein Sportler! Es scheint egal, ob man gerade im zweiten, dritten oder vierten fährt, sowohl die kurze Übersetzung als auch das enorme Potential lassen das Fahrzeug vorwärts fliegen. Mit den rund 1.300 kg schafft es der Jaguar in 7 Sekunden auf 100 und maximal auf wohlgemeinte 240 km/h. Das war und ist viel. Die in den ersten Jahren verbaute Moss-Box, also das Getriebe, hat übrigens einen unsynchronisierten ersten Gang – ehrlich gesagt, möchten auch die anderen Gänge keinesfalls flott durchgezogen werden – hier ist etwas Fingerspitzengefühl gefragt, zudem der Rückwärtsgang sehr nah am ersten liegt und einfach einzulegen ist.

1967 wurde der Hubraum auf 4.2 Liter aufgebohrt – nur das Drehmoment wuchs an. 1971 kam dann ein 12-Zylindermotor mit nahezu gleicher Leistung. Er sollte bei den USA-Kunden, wo die Motoren durch Gesetze kastriert wurden, wieder für Power sorgen. Das funktionierte unsinniger Weise (wie auch heute so oft) mit einem deutlichen Mehrdurst. Und natürlich wurden die Wagen auch schwerer! Unter Kennern rangieren deshalb die 6-Zylinder an erster Stelle: aggressiv und leicht. Das gilt auch für das Modell an sich. Nur die erste Baureihe hatte übrigens die herrlich geschlossenen Scheinwerfer. Später gab es diese nur als Repro/Vintage-Kits für die Nachfolgegenerationen.

Auch zum Rahmen möchte noch ein Wort verloren werden: Ab der Spritzwand (Motor zur Fahrgastzelle) trägt sich die Karosserie selbst. Vorne ist ein Stahl-Leiterrahmen verbaut. Die Hinterachse federt und dämpft erstaunlich gut: ein eigener Hilfsrahmen, doppelte Schraubenfedern und nicht mitzufedernde, innen liegende Bremsscheiben (seit dem auch bei anderen Jaguar-Modellen bis in die Jungzeit) sorgen für tourensportwagentauglichen Komfort! Zusammen mit der direkten Lenkung und dem tiefen Gewicht sitzt der Wagen satt auf der Straße und lässt sich herrlich durch Kurven treiben.

Mit den ca. 12-15 Liter auf 100 km – vom Hörensagen – sollte sich der 6-Zylinder Jag eigentlich vernünftig beim Trinken verhalten – zudem es ein absolut robuster und im Vergleich zum 12-Zylinder einfach zu reparierender Motor ist. Der 1962er hat schon leichte Wannen im Fußraum (im vgl. zum Flatfloor 1961), so dass auch 1,80 Meter große Menschen Platz finden. Purer wie zu Beginn der E-Type Ära geht es eben nicht – ein Cabrio unterstreicht diese Gefühl. Stellen Sie sich einfach, vor Sie säßen in einem abgefeuerten Projektil und der Kopf schaut raus.

Fazit: Die Serie 1 hat die 100.000 Euro Marke schon vor langem durchbrochen. Es wurden eben gerade mit dem 6-Zylinder nur knapp 16.000 Fahrzeuge gebaut. Insgesamt bis zum Modellende 1974 wurden nicht mal 73tsd Stück angefertigt. Raritäten eben! Dieses wunderschönen E-Type Cabrrio kann man bei S & L Automobile in Pentling für 139.000 Euro kaufen. Eine gute Anlage.