Porsche 911

i8, Q8, auf 8 folgt 9 und hier gibt es dazu noch zwei 1er dazu. 1 + 1 macht 2 und da steht er: der 911 (bi)Turbo „S“. Klitschkos Rechte. Die Allzweckwaffe aus Zuffenhausen: Bereit, seinen Fahrer zu jeder Zeit in den Orbit zu katapultieren.

Dazu reißen 580 PS aus dem biturbobeladenen 3.8 Liter 6-Zylinder den Fahrer in 2,9 Sekunden auf 100 km/h. Mehr packen die Reifen einfach nicht, mehr packt der Asphalt nicht. Sagenhafte 750 Nm liegen dabei konstant an der Kurbelwelle an. Der Versuch des Beifahrers, bei Volllast die Windschutzscheibe zu berühren, scheitert kläglich. Besonders schlimm wird es, wenn der Pilot die Sportchronoplustaste drückt und das gesamte Auto sich wie ein Leopard für 25 Sekunden in maximale Vorspannung versetzt. Sprich: Der optimale Gang wird eingelegt, der Ansaugtrakt mit maximalem Druck vorgeladen, der 11er schreit. Die Jagd kann beginnen! Wagen Sie es dann, das Gas durchzutreten, tobt im Heck ein Orkan los – wer da zu nah am zu überholenden Fahrzeug klebt, verschweißt den Elfer mit dem „Hindernis“ oder räumt es sauber ab. Achtung – das ist kein Spaß (!) und 100 auf der Landstraße ist nicht nur ein möglicher Richtwert des Gesetzgebers, der um weitere 100 % überschritten werden darf, weil man mal kurz den rechten Fuß nicht wegbekam.

Was dann bis 330 V/max durchwütet, ist eben schiere Kraft, die eines „Supersportlers“ würdig ist. Auch hat Porsche zum Prefacelift und erst recht zum 997 turbo den Auspuffsound variiert. Er rotzt nach, blubbert und knallt kernig über die weite Flur. Der laut pfeifende Blowoff aus dem Laderbereich: spektakulär! Wer gerade Ruhe sucht, muss schon die Sportmodi ausschalten. Denn die variable Motordämpfung überträgt im Sportmodus nicht nur die Power stärker, sondern auch das Gewerk der Maschine.

Die verschiedenen Fahrmodi werden über einen (Dreh-)Wählknopf am Lenkrad gesteuert. Normal, Sport, Sport plus und eine individuelle Stufe, bei der man sich das Beste selbst zusammenstellt. Dort integriert ist auch der obig erwähnte Schleudersitzknopf. Die Modi regeln übrigens auch die Fahrwerkshärte und die adaptiven (!) Bug- und Heckspoiler, die sich je nach Geschwindigkeit ab 120 km/h etwas ausfahren und im Sportplusmodus vorne um über 4 cm und hinten um knapp 8 cm bewegen – der Winkel variiert gleich mit. Stabilität pur und maximaler Anpressdruck auf Wunsch. Eine Allzweckwaffe! Natürlich kann die adaptive Fahrwerksdämpfung auch per Knopf an der Mittelkonsole zweistufig vorselektiert werden.

Wer will, und das macht Sinn und Laune, stellt den Ganghebel auf manuell und schaltet über die Paddles am Lenkrad. Schaltblitze wären hier tatsächlich angebracht – bei 7.000 geht der rote Bereich los und der ist schnell erreicht.

Der 4-Rad-Antrieb, die Ausstattung: 1.600kg (leer!) – weniger als der 997er turbo, aber mehr als genug. Der größere Radstand der Generation 991 tut dem 11er deshalb gut. Er läuft ruhiger, präziser, entstehende Kräfte verteilen sich besser. Einlenken nahezu ohne jegliches Wanken und die dazu zuarbeitende Hinterachse: Der Turbo ist agil und nagt eher am Fahrer im Sitz, anstatt an seiner eigenen Haftungsgrenze. An die zu gehen, bedürfte eines arretierenden 4-Punktgurtes. Wer dann aus der Kurve prügelt, weiß, warum er Turbo fährt: Da wächst kein Kraut dagegen, ein Sauger hat einfach keine Chance.

Was der 991 turbo S jedenfalls nicht macht, ist den Fahrer ungewollt zu überfordern (außer er spielt sich unaufmerksam mit dem Schleudersitzknopf). Die Elektronik und der 4-Rad-Antrieb regeln (in der Standardeinstellung) den Grip und schaffen eine homogene Kraftexplosion. Wer das Auto selbst über das Doppelkupplungsgetriebe die Gangwahl (im Normalmodus) erledigen lässt, wünscht braves und frühes Schalten mit reichlich Segelmodus. So hat man einen sehr kräftigen, fein balancierten Sportler mit angenehmen, langstreckentauglichen Fahreigenschaften. Ermüdungsfreies Fahren garantiert! Cruisen macht damit wahrlich Laune, gönnt er sich bei braven 130 km/h auf der Geraden doch nur 7,4 Liter auf 100 km. Wie lange Sie das aushalten und wie lange das Auto seinen Schafspelz tragen darf, finden Sie besser selbst heraus. Die Ruhephase wird jedenfalls von perfektem Sound aus dem Hause Bang & Olufsen, einem porschetypisch gut strukturierten Cockpit, 2 Bildschirmen und der gewohnt hochwertigen Lederverarbeitung unterstützt. Dazu schwarze Carbon-Einlagen, Alcantara und Leder sowie einige Teile aus Aluminium – elegant, aber sportlich clean.

Aber Achtung – langjährig eigene Erfahrung: Wenn Sie einmal einen 911 turbo hatten, dann wird es danach verdammt schwer, nahezu unmöglich (!) noch ein anderes Fahrzeug attraktiv zu finden. Erst recht, wenn Alltag, Spaß und gesellschaftliche Akzeptanz irgendwo unter einen Hut gebracht werden sollen. Sie können dann eigentlich nur noch auf einen Defender umentschleunigen. Versuchsweise...

Beschleunigen, mit dem Turbo, kann man ab 205.133 Euro.