992 ist der neue 911

Der Gong klingt – er stürmt aus der Ecke. Eine kurvige Links-rechts Kombination. Der Uppercut sitzt. Porsche läutet die 8. Runde 911 ein. Und wahrlich, der Boxer ist fit.

Es gibt nichts dran zu rütteln: Die Silhouette des 11ers wurde im Vergleich zum Vorgänger noch mal verbessert. Vorne und hinten ein paar Zentimeter breiter – herausgeformt an den Radkästen. Der wohl beste Schwung, den es je gab. Wer diese Hüften einmal gesehen hat, wird nie wieder in einen anderen Elfer einsteigen wollen. Außer in einen 930er Turbo der 1970er. Denn nur dieser hatte ähnliche Radien in perfekten Rundungen. Er kommt also breit daher, maskulin – ein Kraftpaket, das trotzdem würdige Eleganz verspricht.

Dem Fahrverhalten hat es jedenfalls gut getan. Wo der 991 im Vergleich zum 997 schon gefühlt auf Schienen fuhr, ist der 992 noch mal stabiler. Je weiter man in der Baureihe zurückgeht, desto kürzer sind die Abstände der Räder zueinander, desto nervöser (und natürlich auch agiler) das Auto. Wer nicht gerade Pässe als sein dauerhaftes Revier ansieht, freut sich, dass das Fahrverhalten eher weiter Richtung Supersportler verschoben wurde: Noch sind uns höhere Geschwindigkeiten erlaubt, um damit entspannter zu fahren.

Braucht es für eine Aufgabe Kraft, so hat er davon im Überfluss. Unser Testfahrzeug ist ein 911 4S mit radikalen 450 PS (530 Nm!), den es mit Sportchronopaket in 3,4 Sekunden auf 100 katapultiert, 306 km/h Spitze. Bei 130 km/h haben wir auf ebener Strecke 8,4 Liter verbraucht. Der Sechszylinder-Boxer schöpft seine Kraft dabei aus 3,0 Litern Hub mit doppelter Turboaufladung.

Der Durchzug mit dem 8-Gang Doppelkupplungsgetriebe ist dabei in jeder Lage atemberaubend. Auf der Landstraße spielt das PASM, das aktiv die Dämpfer regelt, seine Stärke aus. Bei jedem Rad wird die Dämpfung einzeln elektronisch fortwährend angepasst. Hier wurde für weitere Stabilität gesorgt. Das Fahrwerk kommt damit zudem nicht mehr „dauerhart“ daher. Es schafft den Sprung, die maximale Härte genau nur dann zu bringen, wenn sie benötigt wird, aber eben nicht, wenn zum Beispiel die Fahrbahn lediglich löchrig ist und Stöße abgefedert werden müssen. Ergo: mehr Fahrbahnkontakt durch feinfühligeren und schnelleren Umgang mit der Dämpfersteuerung. Durch die größere Karosserie, die notwendige Änderungen in der Abgasanalage und bei den Turbos bringt der 992 rund 50 Kilogramm mehr auf die Waage als sein Vorgänger. Die zweiradgetriebene Version wiegt damit 1.515 Kilogramm, der Vierradantrieb 1.565 Kilogramm (Cabrio jeweils +75 Kilogramm).

Erstmalig überhaupt in der Geschichte des Elfers sind vorne und hinten unterschiedliche Felgen/Reifendurchmesser verbaut. Vorne 20 Zoll (245er), hinten 21 Zoll (345er) – Standard! Die Traktion an die Grenze zu bringen, bedarf wirklich schon einigen Mutes. Der Elfer pappt förmlich an der Straße. Eingefangen wird er im Bedarfsfall von einer Sechs-Kolben-Bremsanlage, wahlweise auch in Keramik.

Bemerkenswert sind außen noch die elektrisch ausfahrenden Türgriffe, das mit dem Leuchtband durchzogene Heck und die Neugestaltung der Fronthaube, ebenfalls angelehnt an die Fronthauben der ersten Generationen – endlich wieder Sicke und Knicke. Aber auch innen waren die Porscheingenieure fleißig. Offensichtlich sollte hier nun ein echter Bruch im Cockpitdesign erfolgen. Cockpit Flugzeug: Ja, die Zeiten, wo ein Heer an Analoginstrumenten dominierte, ist eben vorbei. Bildschirme übernehmen. Auch im Elfer. Links und rechts vom Drehzahlmesser wird es also flach. Zwei 18 Zentimeter Displays flankieren das letzte Zeigerinstrument und zeigen (steuerbar) die gewohnten Instrumente. Rechts daneben ist das 27,6 Zentimeter große Display für Navi, Entertainment und Fahrzeugeinstellungen (PCM), über das zum Beispiel auch die Sportabgasanlage manuell angesteuert werden kann. Porsche hat damit weitere Knöpfe aus dem Bereich der Mittelkonsole verbannt. Dort ragt mittig der vieldiskutierte Schaltknauf auf. Man kupiert Hunde nicht.

Natürlich hat Porsche im Bereich der Assistenzsysteme alles verbaut, was man heute erwartet: Abstand, Fahrbahnerkennung, Bremsassistenten und so fort. Auffällig ist noch der Wet-Modus, bei dem das Fahrzeug das Ansprechverhalten des Motors zähmt und den äußeren (sensorerfassten) Gegebenheiten anpasst.

Porsche schafft es wieder, eine Schippe draufzulegen, uns alte 11er-Hasen in die sich wandelnde Autowelt mitzunehmen und dabei gleichzeitig neuen und jungen Kunden eine zeitgemäße und wegweisende Fahrmaschine hinzustellen. Der 911 startet als 911 T mit 370 PS übrigens bei 107.553 Euro, der S beginnt bei 120.125 Euro.