BMW M3 CSL im Test

Wir schreiben das Jahr 2005. Need for Speed Most Wanted steht in den Regalen. Bis zum Exzess zocken wir damals, um am Ende wieder den uns anfänglich gestohlenen M3 GTR (E46) zurückzuerobern. Die Masterbelohnung. Real Life 2020: Wir dürfen seinen straßentauglichen Bruder, den M3 CSL, testen.

Bei S & L in Pentling läuft die Preziose (einer von den 1.634 gebauten, inkl. Pressefahrzeuge) schon warm, Schalthebel nach rechts, und das sequentielle SMG II Getriebe reißt ab hier die Gänge alleine oder über die Schaltwippen am Lenkrad durch, sanft oder hart und schnell (einstellbar) – Rennsport. Und das ist das Zauberwort, denn dafür wurde er gebaut. 150 Kilogramm (abartig!) wurden ihm zum normalen M3 entnommen. Carbon bei Blenden, Spoilern und Teilen des Interieurs, GFK als Heckklappe und den nur längs verstellbaren Rennsitzschalen, Alumotorhaube, Heckscheibe aus Dünnglas, dünnwandiger Auspuff und und und. Die Liste ist lang.

Das Teuerste beim Tuning ist das Gewichtsparen – und genau das wurde hier exzessiv betrieben. Der Innenraum ist puristisch auf das Nötigste reduziert. Klima und Radio als Ausstattungsoption, Alcantara-Lenkrad und -Sitze sind der Luxus, den man neben Öl- und Wassertemperaturanzeige bekommt. Ein heutiger Autositz wiegt bis zu 40 Kilogramm, eine solche Schale um die 15 Kilogramm. Noch viel teurer ist dann das Motortuning bei einem Sauger (beim Turbo wird oft einfach nur der Ladedruck erhöht). Der normale damalige M3 an sich ist mit 343 PS und damit über 100 PS pro Liter Hubraum bei maximaler Haltbarkeit für den lebenslangen Alltag schon eine Bank gewesen. BMW hat hier trotzdem 17 PS und 5 Nm aufgesattelt.

Öl warm, Feuer frei. Es hat um die Null Grad, das Fenster ist fortwährend offen, Halsweh garantiert. Aber es geht nicht anders. Untenrum, bis 3.000 U/min, ist es brav ruhig und sonor, da rührt sich auch wenig, wenn man das Gas durchtritt. Dann kommt unmittelbar und abrupt eine kurze Klangsequenz, bei der es sich anhört, als bliese man auf einem Kamm. Das heulende Anschwellen eines Orkans: Er saugt mächtig ein. Ab 5.000 schreit der Motor dem Fahrer dann das Fell von den Trommeln. Es gibt nur ein Auto, das diesen Rennsportsound außerhalb von Ferrari und Lambo heute noch hinbekommt: der GT3 von Porsche. Sonst nix. Niemand. Downsizing und Turboisierung der geschrumpelten Motoren haben die große Kastration angesetzt. Bald wird niemand mehr wissen, was einmal ein Hochdrehzahlsauger war. Eingedämmt, eingelullt, durchgepampert. Es wird uns verkauft, als wäre das gut. Das ist es nicht. Es mag derzeit nicht mehr anders gehen, aber es ist eine Sünde für Sportler. Der Sprint des Einbeinigen.

Ich empfehle: Steigen Sie in ein Fahrzeug von vor 15 Jahren, in ein rassiges, danach geht der Lätschenpeppi um, und der neue eigene Motor wird zum Eunuchenchor.

Sechs Zylinder, kein beengender Luftmassenmesser, eine offene Airbox (siehe Bild). Rennsport, Tourenwagensport, Scheitel ziehen. 360 PS aus 3,25 Litern Hubraum mit maximal 370 Nm. Die PS kommen aus der Drehzahl, und bis knapp 8.000 U/min und heftigen Zwischengasschüben beim Runterschalten treibt dieses Gedicht von Motor den Fahrer in die Krise. 1.385 Kilogramm Leergewicht, Schwerpunkt runter dank Tieferlegung, mehr Sturz, hartes Fahrwerk, harte Lenkung: Der CSL kommt in 7:50 um die Nordschleife. Damit ist er zum Beispiel zwei Sekunden schneller als der fünf Jahre später gebaute Lamborghini Gallardo LP 560-4. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. In 4,9 Sekunden geht es auf 100 km/h, ausgeliefert mit Semislicks. Die volle Kraft darf er beim Sprint mangels Traktion nie auf die Straße bringen. Er wäre sonst noch deutlich schneller.

Bei 280 km/h macht der Begrenzer zu. Keine Helfer außer einer Traktionskontrolle, ABS und abschaltbarem DSC (ESP). Vollgas im zweiten Gang: Werden dann 4.000 U/min erreicht, drehen beim Beschleunigen einfach die Räder durch. Der Christbaum im Cockpit blinkt, und das Heck fängt sanft an, querzugehen. Der Übergang in den Drift ist fließend angenehm, es bricht nichts radikal aus – es schmiert zart und kontrollierbar weg. Respekt. Großes Kino. Die Landstraße gehört uns.

Eine kleine Karosserie mit den Rädern, ganz vorne, fast an den Ecken. Unglaublich agil. Natürlich läuft der M dann auch jeder Spurrille nach wie der Rüde der läufigen Hündin. Sie werden Arbeit haben! Und mit einer Hand ein- und ausparken kann man vergessen, diese Lenkung ist für Speed gedacht, gibt ein unglaublich gutes Feedback und will Kraft – unnötiges Gewicht einer adaptiven Lenkung oder ähnlicher Firlefanz wurde gespart.

Ach ja, Freunde des Downsizings: Bei 100 km/h verbrauchen wir knapp über sechs Liter, bei 130 km/h neun Liter auf 100 Kilometern, aber auch nur, weil es damals einfach keine sieben Gänge in der Box gab. Im Übrigen haben wir in den Tests der letzten Jahre nahezu kein „downgesiztes“ Auto gefunden, das – fokussiert man lediglich den Kraftstoffkonsum – weniger verbraucht. Käufer und Hersteller haben Hand in Hand gearbeitet: Kilo für Kilo, Tonne für Tonne haben wir uns Fett an die Vehikel gefressen. 100 Boxen und Subwoover für Raumklang. Acht Kilometer Kabel. Hier noch eine Lenkradheizung oder eine elektrische Heckklappe, da noch eine Sitzlüftung. Darf es etwas 8-Klima-16-Stellmotoren-Lüftung sein, damit der kleine Zeh ein Grad mehr als der Große bekommt? Luxus und Sparsamkeit schließen sich weitgehend genauso aus wie Luxus und echte Sportlichkeit. Wie im sonstigen Leben eben auch.

Wer also leichte Kost mag, ein pures Fahrvergnügen, ein Gefühl von echtem, reduziertem Motorsport, der möge sich mit dieser puren (aber alltäglich nutzbaren) Fahrmaschine auseinandersetzen – oder mit einem GT3, auch den hat S & L des Öfteren im Haus.

Der E46 M3 CSL wurde ein Jahr produziert und kostete wahlweise in den Farben Silber oder Schwarz mit 19 Zöllern um die 70.000 Euro. Heute sind die sehr gesuchten und pflegeleichten Fahrzeuge mit 50-100tsd. Kilometern in gutem Zustand ab 80.000 Euro zu finden. Bei S & L kostet unserer mit 55.000 Kilometern 79.000 Euro – Garagengold mit Extrakick.